ГЛАВНАЯ    АРХИВ    О ЖУРНАЛЕ    ФОРУМ    ПАРТНЕРЫ
# 7 - 8 (16) июль - август 2003

ИНТЕРВЬЮ

Сергей Недорослев

СЕРГЕЙ НЕДОРОСЛЕВ ГЛОБАЛИЗАЦИИ НЕ БОИТСЯ

Крупнейшая частная группа авиационной промышленности России надеется только на себя

Группа «Каскол», основанная в 1988 году, сегодня стала самым большим частным объединением в авиационной и оборонной промышленности России. Каким курсом она следует? Удастся ли сохранить отечественное авиастроение и развить оборонно-промышленный комплекс в нынешних условиях?
Об этом мы беседуем с главой и основателем «Каскола» Сергеем Недорослевым.


«Каскол» работает в качестве управляющей компании и системного интегратора сложных проектов, рассчитанных на длительную перспективу, используя последние наработки науки управления. Основная его сфера деятельности – авиастроение.
Группа «Каскол» владеет пакетами акций и участвует в управлении такими предприятиями как:
- ракетно-космическая корпорация «Энергия» (пилотируемая космонавтика и космическая техника);
- ОАО «Нижегородский авиастроительный завод “Сокол”» (производство и модернизация самолетов «МиГ» и гражданской авиатехники);
- ОАО «Гидромаш», ведущий в России производитель гидравлики и шасси для авиакосмической промышленности;
- авиакомпания «Волга-Днепр» (грузовые авиаперевозки на самолетах Ан-124-100 «Руслан» в любую точку мира. Авиакомпания имеет в своем парке десять таких самолетов; «Волга-Днепр» занимает почти 60% мирового рынка перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов);
- ОАО «Улан-Удэнский авиазавод» (штурмовики Су-25, вертолеты Ми-8);
- ОАО «Звезда» (космические скафандры и катапультные кресла);
- ОАО «Горьковский машиностроительный завод» (оборудование для атомной энергетики).

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ
- Что бы вы, Сергей Георгиевич, назвали своим самым большим успехом на данный момент? Что удалось спасти от деградации и развить в новых условиях?
- Наверное, самый большой успех - это та команда, которая сейчас работает в «Касколе». Она у нас одна из наиболее молодых, сильных и динамично развивающихся. А каковы достижения команды? Это совместная с ОМЗ имени Мясищева сертификация легкого самолета М-101 и создание в сотрудничестве с концерном «Эйрбас» самого современного в Европе инженерного центра, освоение производства учебно-боевого самолета Як-130. Впрочем, то, что нам за несколько последних лет удалось выжить и развиться, - это тоже успех.
- А есть ли будущее у русской оборонки как части высокотехнологичного комплекса? Для этого же нужны большие государственные заказы на системы нового поколения, однако таковых пока не просматривается, перспективы перевооружения армии теряются в тумане.
- Мы по сути своей оптимисты и верим в будущее. Другое дело - облик этого «завтра». У нашей страны великое прошлое, и потому нашему поколению, на плечи которого легли все тяготы перестройки и демократии, но которое не принимало участия в великих свершениях СССР, приходится сравнивать себя с теми, кто, скажем, «ставил на крыло» целый ряд самолетов, начиная от стратегических бомбардировщиков и заканчивая прекрасными авиалайнерами. Ваш намек на беды оборонки прозрачен. Да, приходится работать при отсутствии оборонных заказов и при острой нехватке оборотных средств. Но ситуация выправляется за счет того, что мы улучшаем менеджмент. Очень часто от конкретных менеджеров и зависит то, как используется потенциал «оборонки».
- И все же, как быть без хорошего государственного спроса, без казенных подрядов?
- Если честно, я не разделяю промышленность на оборонную и гражданскую – делится только госзаказ. Весь опыт США показал, что такое деление производства неэффективно. Гражданские заводы «Дженерал моторз» в случае необходимости могли выпускать танки, после войны снова переходя на производство автомобилей. В основе вашего вопроса - неверная идеология. Если экономика у страны здоровая и сильная, она легко мобилизуется на выполнение любой задачи, будь то снабжение каждой семьи теплым туалетом или война. Была бы только здоровая промышленная политика…
- Сергей Георгиевич, но поможет ли хороший менеджмент сохранить без государственных заказов вполне конкретный, уникальный самолет - МиГ-31? Тот, который делают на заводе «Сокол», принадлежащем вашей группе…
- Вне всякого сомнения, сохраним. Среди приоритетов, определенных советом директоров «Сокола», есть и «тридцать первый». Эта машина уникальна, у нее нет аналогов в мире. Такие машины создаются не то что не каждый год - не каждое поколение. МиГ-31М должен жить еще долго. Ведь живут же полвека американские бомбардировщик Б-52 и разведчик У-2. Самолет вполне современен и простоит на вооружении еще лет двадцать-тридцать. Есть программа усовершенствования МиГ-31, она успешно идет. Конечно, главный упор придется делать на модернизацию самолета. В свое время машин произвели достаточно, около 450, и мы должны рачительно использовать этот парк. Модернизация его позволит получить наибольшую отдачу при минимуме вложений.

ВРЕМЯ ОТКРЫТОСТИ
- А гражданское авиастроение? Сохранится ли оно в России? Сегодня все громче звучат голоса тех, кто призывает смириться с завоеванием нашего рынка иностранной авиатехникой. Мол, все, упустили мы наш авиапром. Давайте вписываться в мировое хозяйство, производя только части для заграничных лайнеров…
- Как вы считаете, удалось ли Франции сохранить свое гражданское авиастроение?
- Наверное, удалось, потому что европейские аэробусы собираются в Тулузе и Гамбурге…
- Но это уже европейское, а не только французское или немецкое производство. Проектирование идет сразу в пяти странах, к которым теперь присоединилась и Россия. Поэтому нашему государству нужно участвовать в глобальном рынке, определив свои конкурентные преимущества. Будет ли сборка вестись в Бразилии, США или Европе - это пусть решают управляющие, в том числе и российские. А то ходят наши производственники и рассказывают, что могут продать три самолета «Аэрофлоту». Да это же тупик! Сегодня ни «Аэрофлот», ни другие отечественные авиакомпании не смогут купить воздушных судов столько, чтобы реанимировать авиапромышленность России. Надо искать другие рынки. А где их найти и с кем придется вступать в кооперацию, чтобы на них прорваться, - этого еще никто не знает. И подобные исследования следует проводить.
«Каскол» придерживается именно такой философии, характерной для времени глобальной экономики. Вот мы поставили цель: завоевать рынок административных самолетов в России своей машиной М-101Т «Сокол». Да, машина собирается в нашей стране, но ее двигатель - чешский, авионика – американская, система против обледенения – канадская. Неужели от этого самолет перестанет быть нашим продуктом? Хорош тот продукт, который конкурентоспособен - он служит подъему отечественной экономики. Не нужно бояться глобализации, надо использовать ее выгоды. Главное в этом случае - добиться экономического роста, потому что его низкие темпы становятся главной угрозой суверенитету России. Не отсутствие какого-то вида оружия, гранаты или самолета - главная беда, - а застой в экономике. В глобализированном мире можно сделать все, если тебе позволяет богатство страны. Если ты богат, ты сможешь воплотить самые оригинальные и смелые технические решения, ты построишь лучший бомбардировщик или подводную лодку в мире. Был у нас богатый СССР - были и прекрасные вооружения. Президент России поставил задачу: удвоить ВВП страны. Но разве он уточнил, где и что нужно выпускать? Это должны решать предприниматели и квалифицированные управленцы.
К чему я это говорю? К тому, что авиационная промышленность, унаследованная от СССР, уже рухнула. Ровно десять лет назад производство самолетов в нашей стране провалилось с 35 процентов от мирового объема до почти полного нуля. А новый облик авиапрома формируется сейчас.
- Можно ли сказать, что правительство принимает реальные меры по вытаскиванию авиапрома России из кризиса? Или бурная деятельность только имитируется?
- Сегодня мы можем говорить о реальных шагах. За последние два года авиационные вопросы заняли такое место в работе президента, правительства и оборонных агентств, какого у них не было с 1992-го. Делается все, что возможно.
- Но иногда кажется, что процесс идет по кругу. Запуск лизинга авиатехники обсуждают с 1995-го…
- …И теперь механизм запускается на деле. Возникли лизинговые компании, самую крупную из них - «Ильюшин Финанс» - возглавляет Александр Рубцов. Национальный резервный банк, президентом которого является Александр Лебедев, первым вложил в лизинг большие деньги. Пришли молодые, современные команды управляющих, и дело ведут совершенно не те люди, которые пытались заниматься лизингом восемь лет назад.
Но проблема не замыкается только на лизинге. Он ведь лишь инструмент, а не панацея от всех бед. Требуется очень развитая система маршрутов, чтобы авиакомпании могли собирать больше денег и заказывать новые лайнеры. Нужна промышленность, способная дать именно те самолеты, которые нужны, а не те, которые она может предложить. А с этим есть большие проблемы! Ведь наши авиакомпании не резервируют средства на обновление своего флота, а промышленность не обновляет свои основные фонды.
- Вас иногда называют врагом российско-украинского транспортного самолета Ан-70 и говорят о том, что Недорослев, мол, продвигает европейскую военно-транспортную машину, в производстве которой рассчитывает принять участие. Это так?
- Кто конкретно это говорит? Я искренне желаю успеха этому проекту. Мы имеем к Ан-70 прямое отношение. «Каскол» выступает акционером завода «Гидромаш», который делал для «семидесятого» уникальное шасси. Так нам за это нужно «спасибо» сказать. Завод делал многое за свой счет. Он участвовал в проекте, разделил риск с создателями Ан-70, но пока это обернулось для нас только серьезными убытками. Ведь реальных продаж Ан-70 еще нет. «Гидромаш», в свою очередь, должен делать серию – он же серийный завод! Нам нужны деньги, чтобы вкладывать их в новое производство. Но в любом случае мы не можем быть врагами самим себе.

НУЖНЫ ЛИ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ДЕНЬГИ?
- И все же, не должно ли государство выступить в роли «запала» для развития того же авиастроения? Давайте вспомним 1990-1991 годы. Пресса демонстрирует множество оригинальных разработок отечественных инженеров и ученых: экранопланы, воздушно-космические самолеты, авиалайнеры необычных схем, гидросамолеты, даже дисколеты. Тогда казалось, что иностранные инвесторы и заказчики все это с руками рвать будут. Но надежды рухнули. Никто не хочет вкладывать деньги в абсолютно новое и необычное.
Может быть, государству стоит за свой счет построить пару, например, экранопланов, довести их до ума и организовать агитационный перелет по странам Тихого океана на манер 30-х годов? Тогда и покупатели могли бы появиться, и промышленность бы ожила…

- Мне кажется, вы путаете плоды творчества станций юных техников, домов пионеров и центров научно-технического творчества с серьезным товаром. В СССР редкий дом пионеров или профильный вуз не делали собственный самолет или планер. В США колледжи или институты тоже «производят» свои самолеты…
- Но я говорю не о самоделках, а о разработках более высокого уровня, которые делались в недрах нашего оборонно-промышленного комплекса…
- Да две трети этих воздушных шаров и дисколетов оказались на уровне как раз самоделок. А научные разработки потрясающе капиталоемки, причем не только у нас, но и в Соединенных Штатах, и в Европе, и в любой другой стране мира. Почему в СССР большие средства вливались в строительство экранопланов? Потому что они с самого начала задумывались как военные машины, под конкретные оборонные задачи. Экраноплан сам по себе не нужен. А теперь прежние военные цели исчезли. И на чем основана ваша уверенность в том, что теперь экранопланы можно кому-то сбагрить, только совершив пару перелетов за казенный счет?
- Как на чем? Вот американское правительство в 30-е годы прошлого века вложило деньги в разработку военно-транспортного и пассажирского DC-3 - и добилось громадного коммерческого успеха. Этот самолет покупали во всем мире, и американцы во много сотен крат окупили затраты государства на «детонацию» этого проекта…
- Это, знаете ли, исключительный случай, пример редчайшего везения. А чаще всего в той же Америке получается по-другому. Мы с вами говорим о России, у которой экономика сегодня, прямо сказать, совсем не могуча. Только богатые Соединенные Штаты могут себе позволить за счет бюджета делать интересные опытные машины. Но это стопроцентно затратный механизм! Поймите: в любой стране со здоровой экономикой вооружение не служит локомотивом для экономического роста. Везде владение оружием есть только необходимость, но и в правильно структурированной экономике оно отнюдь не обогащает общество.
- А техника двойного назначения?
- Да миф все это! Нет никакого двойного назначения, и не будет. Никогда в экономике США использование военных технологий не служило основой экономического роста. Другое дело, что американские компании, списывая деньги якобы на военные разработки, финансировали совершенно рыночные проекты. Точь-в-точь как у нас в СССР. Все крупные корпорации Соединенных Штатов, работая и по военным заказам, и на гражданский рынок, пользуются таким хитрым механизмом. А сами по себе оборонные заказы никогда экономику не вытянут…
- Все же вы несправедливы. Тот же Интернет - это в прошлом чисто военная разработка за счет Пентагона. Но ведь можно убрать военную составляющую и потратить деньги, скажем, на оригинальный самолет КБ Мясищева - тот самый, с несущим фюзеляжем. Пусть потенциальные покупатели увидят: это работоспособная, экономичная машина, аналогов которой в мире нет. Кстати, модель этой машины стоит в витрине у вас в холле…
- Кстати, а вы задумывались, почему у него нет аналогов? Схема этого самолета известная. К специальным проектам у вас неверный подход. По-вашему, выходит так: «Вот есть кое-что, и давайте попробуем это “кое-что” как-нибудь использовать». Но получится КПД паровоза - когда 96 процентов затраченного топлива вылетают в трубу. Допустим, вы любите рубашки цвета хаки, их и покупаете. А я приду к вам с куском синей материи и ножницами и скажу: «Парень, да я тебя сейчас классно одену! Прорежу дырку в этом куске ткани для твоей головы - и надену на тебя на манер пончо». Вы начинаете протестовать, говорите о том, что любите именно хаки, именно военного покроя с двумя кармашками на груди. А я вам в ответ: «Парень, не трепыхайся! Я тебе карман на животе сделаю, потому что мне так хочется». Вам бы это понравилось? Нет, наверное. Но, к сожалению, так обстоит дело с большей частью наследия советского ОПК. Если на него и есть потребитель, то он не готов платить столько, чтобы окупить затраты создателей этого наследия.
- А разве наше государство не может сказать: «Вот техническое задание на перспективный, конкурентоспособный на мировом рынке самолет. И тому, кто такую машину создаст, я дам деньги на выпуск первой партии»?
- А откуда государство знает, как выглядит техзадание на конкурентоспособный самолет? Оно что, авиакомпания? У государства совсем иные функции. А если авиакомпании, изучив предложенный проект самолета, говорит вам «о’кей», дает вам заказ на самолет - и вы его строите. Если у тебя есть действительно конкурентоспособный проект, не надо привлекать государство. Неси его в десяток авиакомпаний. Одобрят они новую машину - иди в коммерческие банки. Конечно, если проект большой, тогда действительно нужна помощь в виде гарантий по кредитам. Но все равно первична ваша твердая договоренность с заказчиками.
- Однако схема, о которой вы говорите, ни разу в России не срабатывала. Я знаю, как мучаются туполевцы с перспективным средним «грузовиком» Ту-330. У них и куча хороших отзывов от авиакомпаний, и протоколы о намерениях, но у авиаперевозчиков нет денег, а банки могут дать кредиты лишь под умопомрачительные проценты…
- Скорее, у нас эту схему никто всерьез и не пытался воплотить. С 1991 года ни одна авиакомпания еще не пыталась совместно с промышленностью проработать постройку настоящего самолета. Последней авиакомпанией, которая это реально делала, был советский «Аэрофлот» - крупнейший авиаперевозчик планеты, а последняя авиастроительная компания, которая с ним сотрудничала, был Минавиапром СССР, крупнейший самолетостроительный концерн на Земле. Тогда все это работало, и до сих пор видны впечатляющие плоды тогдашнего сотрудничества. Мы до сих пор летаем на самолетах тех времен. Все они были востребованы: возьмем хотя бы Ту-154. Но уже лет пятнадцать так не поступают. Ни одна авиакомпания России не может похвастать тем, что она продиктовала конструкторам: постройте мне такой-то самолет. Зато на Западе именно авиакомпании придумали А-380, который сейчас выпускают европейцы.
И в России самолеты должны придумывать не конструкторы, а авиакомпании. Это ведь они знают, как взять деньги клиентов, как угодить их вкусам. А конструкторы лишь правильно оформляют требования перевозчиков. Вы, конечно, скажете о том, что нынешние авиакомпании мелки. Ну что ж, вот тут как раз нужна государственная рука. Необходимо всеми рыночными способами заставить авиакомпании сливаться и укрупняться, резервируя при этом средства на обновление парка воздушных судов.
- Но пока этого нет. И очень многие смотрят на пример США времен «нового курса» Рузвельта и борьбы с кризисом. Там государство финансировало постройку многих моделей машин. Да, большинство из них на рынке не пошло, но зато удачное меньшинство окупило все затраты. Да и во времена Минавиапрома СССР было немало примеров полностью окупивших себя самолетов, созданных за государственный счет: Ту-114, переделанный из бомбардировщика Ту-95, плюс Ил-18, Ил-62, «Руслан»…
- Упрямы же вы! Но даже в этом случае государство должно давать деньги только под востребованные рынком машины. Если спроса не будет, то в следующий раз держава денег не даст. И потому нужно в первую очередь создавать работоспособную связку «промышленность-авиакомпании-потребитель»…
- А не считаете ли вы, что с крушением советской технологической цивилизации - а ее гибель бесспорна - у России остается единственный шанс на великое будущее - поставлять на мировой рынок совершенно необычные товары и технологии, у которых просто нет аналогов? И бизнесмены уже вкладывают деньги в такую «фантастику». А делает ли что-нибудь подобное «Каскол»?
Конечно, нужно рисковать в поисках нового. Вообще на рынок лучше выходить с тем, чего на нем еще нет, но это «что-то» должно удовлетворять запросам покупателей. Без этого условия любая новация обречена. А что касается «Каскола», то мы все же не венчурный фонд, а компания, занятая управлением активами, организацией производства. У нас несколько иные задачи и нет аппарата для поиска и проведения экспертизы таких технологий. Только не считайте нас консервативными! Мы считаем, что это интересное и перспективное направление, и желаем, удачи всем, кто уже вкладывает деньги в новые, необычные технологии!

Беседу вел Максим Калашников


[вернуться к оглавлению]     [обсудить статью на форуме]     [следующая статья]
Журнал уже в продаже

Письма читателей

СОБЫТИЕ

Лучше Нобеля только Алферов!

Швыдкой получил головную боль

Окно в Европу

«Сушки» полетят на Восток

Да будет свет!

Восстановление исторических связей

Что предпринять против «живых бомб»

ГОСУДАРСТВО

ОБЗОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ
Второе дыхание
Владимир Путин включается в работу по реализации экономических реформ


МНЕНИЕ
Самое худшее - впереди
Ирак ожидает гражданская война, полагает известный философ и общественный деятель Гейдар Джемаль


ПОЛИТИКА

ТЕНДЕНЦИИ
Россия - CША: цена примирения
Внешнеполитическая ситуация, в которой оказалась Россия после войны в Ираке, вызывает противоречивые оценки


РЕПЛИКА
Бросок на юг
В польских зоопарках начнут разводить верблюдов


ТЕМА НОМЕРА: КУЛЬТУРА - РЕСУРС НАЦИИ

Вперед – к устоям
Приглашение к разговору


Открыть себя заново
Культурные традиции - самая ценная часть нашего социального капитала


Культура металла и камня
Уральская энергия и целеустремленность помогут поднять Россию


Древнему Пскову исполняется 1100 лет
Интервью с губернатором Псковской области Евгением Михайловым


Времен связующая нить
Не только города, страны, но и семьи должны иметь свою летопись, считает наместник
Сретенского монастыря архимандрит Тихон (Шевкунов)


Искусство мозаики сегодня
Художник Александр Корноухов размышляет о древней изобразительной технике в контексте современной культуры


Чудо как наша цель
Уникальная культура делает русских самыми конкурентоспособными в новом мире


ХОЗЯЙСТВО

ВЗГЛЯД
О стратегии
Размышления по поводу программных заявлений президента


ОТРАСЛИ
Энергетика и национальный интерес
Лучше вообще не проводить никаких реформ, чем делать это поспешно и нелегитимно


В «снежном царстве» становится жарко
Консолидация российских производителей мороженого - единственный путь к развитию отрасли


ИНТЕРВЬЮ
Партнерство во имя леса
Создание вертикально интегрированных структур может решить многие проблемы лесного комплекса


ДЕЛОВАЯ КУХНЯ
Тайны Изумрудного города
IAS: искусство иллюзии. Статья двенадцатая


ОБЗОР РОССИЙСКИХ РЫНКОВ
Неиссякаемый оптимизм

ОБЗОР МИРОВЫХ РЫНКОВ
Камнем ко дну

БЕЗОПАСНОСТЬ

ТЕНДЕНЦИИ
Новые генералы наркопотоков
Американское присутствие в Афганистане знаменуется беспрецедентным ростом наркобизнеса


ИНТЕРВЬЮ
Сергей Недорослев глобализации не боится
Крупнейшая частная группа авиационной промышленности России надеется только на себя


ПРОМЫШЛЕННЫЙ ШПИОНАЖ
Бизнес-услуги разведки
Пора вырабатывать механизмы сотрудничества спецслужб и предпринимателей


ЧЕЛОВЕК

ДИАСПОРА
Русское сокровище датского королевства
Татьяна Ладыженская - потомственная аристократка и просто добрый человек


ТЕХНОЛОГИИ
Власть цифры
Нужно ли все переводить на язык символов?


ИСТОРИЧЕСКИЙ ПОРТРЕТ
Бобровая шуба академика
Ценнейший народный капитал - капитал науки, утверждал великий химик Владимир Ипатьев


СВЯТЫНИ
Афон и Россия
Святоотеческий завет, национальный миф или вызов эпохи?


ДАТА
Возвращение к Серафиму Саровскому
100-летие канонизации


КУЛЬТУРА

ИМЕНА
Память сердца: актер Иван Лапиков
Вспоминая «великого русского мужика»


НАРОДНЫЕ ТРАДИЦИИ
Легенда о самоваре
Тульские традиционные товары стали культурным достоянием страны


Ода балалайке
Василий Андреев расширил репертуар народного инструмента


БРЭНД
Эта русская красота - Фаберже
Из истории близкой и дальней


ВЫСТАВКИ
Игра в историю из воска
Берлинцы могут в буквальном смысле слова прикоснуться к историческим фигурам нашей страны


КОРОТКО
Юбилей морского форпоста.
Древнерусское пение в Москве.
Всероссийский Тургеневский праздник.
Как узнать все о культурных памятниках.
Музыкальное лето в Константинове.
Путешествие в древнюю Ладогу


КНИГИ
Слово старца Паисия
Не будем хвататься за многое


РОССИЯ В ФОТОГРАФИЯХ
Русское подворье

МЕСЯЦЕСЛОВ
Календарь: июль
Календарь: август

 
При перепечатке и цитировании материалов - ссылка на "РП" обязательна   © "РП" 2001 - 2005
webmaster

Сайт РПМонитор
РПМонитор - ежедневный аналитический интернет-журнал