ГЛАВНАЯ    АРХИВ    О ЖУРНАЛЕ    ФОРУМ    ПАРТНЕРЫ
# 4 (13) апрель 2003

АВТО

FORD АТАКУЕТ РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ

Владельцы «Жигулей» – основная клиентура американского концерна

К уникальным выводам пришли маркетологи, когда проанализировали российские продажи автомобилей 2002 году. Выяснилось, что 46% покупателей модели Focus раньше были владельцами отечественных автомобилей, 37% ездили на подержанных иномарках и только 10% обладали новыми иностранными машинами. Остальные выбрали Ford в качестве первого в жизни транспортного средства. Эта статистика однозначно свидетельствует о том, что иностранные компании, осуществляющие сборку в России, безусловно, начнут отбирать клиентов у российских заводов. Пока это незаметно, поскольку практически все иностранные проекты находятся в стадии зародыша. Плюс ко всему и сам рынок продолжает расти, предоставляя пока равные шансы как сильным, так и слабым игрокам. Но недалек день, когда наступит предел, сильные начнут пожирать слабых и преимущество получит тот, кто успел построить завод с разветвленной дилерской сетью. Имена первооткрывателей известны – General Motors, Ford, Renault. Вполне вероятно присоединение к троице концерна Volkswagen. Хотя разговоры о его планах ходят больше года, реальных шагов пока не видно. Но в одном можно быть совершенно уверенным: Ford, построивший завод за рекордные для России два года, останется здесь надолго.

Предприятие во Всеволожске создавалось на базе корпусов завода «Русский дизель». В реконструкцию зданий и промышленное оснащение Ford вложил 150 млн долларов. При дополнительных вложениях и расширении производственных мощностей объем выпуска можно увеличить до 100 тыс. машин в год. По проекту на заводе предусмотрены все виды технологических работ, от сварки и окраски кузовов до окончательной сборки автомобилей и их испытаний. Серийное производство модели Focus началось в августе 2002 года.

На всеволожском предприятии меня удивили два обстоятельства. Первое – обилие ручного труда. Второе – директор. Начнем с него. Встретив Мюррея Гилберта в коридоре, не знакомый с ним человек никогда не признает в этом мужчине руководителя автомобильного предприятия. Босс не любит галстуков и предпочитает оранжевые жилеты – точно такие же, что в России носят дорожные рабочие. Используя дедуктивный метод Шерлока Холмса, нетрудно догадаться, что основную часть своего времени Гилберт проводит в цехах. Для этого и нужна странная на первый взгляд одежда. Что касается ручного труда, то с его помощью совершаются практически все операции, кроме подготовки кузова к окраске. Не является исключением и сварка кузова вместе с процессом окрашивания в один из девяти цветов. Скоро к ним прибавится и десятый. По мировым меркам завод во Всеволожске считается малышом. Поэтому нет смысла закупать дорогостоящие автоматизированные линии для выпуска 25 тыс. автомобилей. Однако стоит напомнить, что при росте объемов реализации мощность предприятия в короткие сроки может быть увеличена до 100 тыс. единиц. Если это действительно произойдет, то на смену живой силе придут роботы. А пока в них нет необходимости.

ПОСПЕШИШЬ – ЛЮДЕЙ НАСМЕШИШЬ
По большому счету, российский Focus практически не отличается от своих собратьев, выпускаемых в Испании и Германии. Все дело в нюансах, без которых, правда, эксплуатация автомобиля в наших условиях была бы не столь приятна. Всего модель претерпела 15 изменений. Среди наиболее важных стоит назвать два – увеличение дорожного просвета и усиление подвески. К тому же автомобиль стал более стойким к холодам. Производитель гарантирует запуск двигателя при морозе в -35 °C. Потребовалась и специальная настройка двигателя под низкооктановый бензин марки «Аи-92», распространенный в России. Среди прочих нововведений стоит отметить износостойкие стеклоочистители, дополнительную защиту двигателя от проникновения воды, полноразмерное запасное колесо, эластичные брызговики, а также шины с укрепленным каркасом.
Первые автомобили увидели свет в мае прошлого года. Эти машины предназначались для полевых испытаний. Часть из них осталась здесь, другие отправили в Европу. Судьба многих прототипов оказалась незавидной: их попросту разобрали. Но некоторым повезло больше. Они проходят тесты до сих пор. Серийная продукция появилась спустя четыре месяца. Сначала завод производил по 15 автомобилей в сутки, теперь выпускает уже 45. Этот уровень сохранялся до марта, когда должны были принять решение об увеличении объемов после заключения оценочной комиссии. Но понятно, количество выпускаемых во Всеволожске автомобилей будет зависеть от потребительского спроса. Пока с этим компонентом все в порядке.
Прямо перед заводом находится тщательно охраняемая площадка, окруженная колючей проволокой и камерами наблюдения. Это место называется складом временного таможенного хранения, куда поступают машинокомплекты. После прохождения всех необходимых процедур компоненты перевозят непосредственно на завод. Но это еще не конец. Когда сборка завершена, таможенной очистке подвергается уже готовая продукция. Таким образом, к дилерам Focus попадает как обыкновенный российский автомобиль,
и его оформление в различных инстанциях ничем не отличается от регистрации «Жигулей».
Именно благодаря режиму свободного таможенного склада, предусмотренного еще ельцинским указом №135, производство во Всеволожске оказывается значительно прибыльнее импорта. Результат не замедлил сказаться. Самая дешевая комплектация российской версии на 3 тыс. долларов дешевле тех, что ранее поставлялись из-за границы. Если к относительной по сравнению с ближайшими конкурентами дешевизне прибавить и выгодные кредитные предложения (см. статью «Красивая жизнь взаймы»), то в успех российского проекта верится безоговорочно.

Экономию в условные 3 тыс. долларов на каждую выпускаемую в России машину, которой добился Ford, будет трудно перебить даже самым сильным «джокером»

Понятно, что Ford расположен далеко не в безвоздушном пространстве. Во многом его успешная деятельность зависит от конкурентов, ведь все познается в сравнении. Специалистам очевидно и другое: завтра фору получат компании, сумевшие наладить производство на нашей территории. По крайней мере экономию в условные 3 тыс. долларов, которой добился американский концерн, будет трудно перебить даже самым сильным «джокером».
Пока что американский завод – единственное полностью иностранное предприятие, работающее на территории России. Проекты Renault и General Motors являются совместными. А ЗАО «Автотор», выпускающее в Калининграде автомобили BMW и Kia, – стопроцентно российская компания. Ford построил завод полного производственного цикла, управление которым единолично осуществляется мировым автогигантом. Согласно международной практике, с момента принятия решения до выпуска первых машин вне зависимости от того, кто это делает, проходит не менее двух-трех лет. Что касается Ford, то решение о строительстве предприятия было принято летом 2000-го, а первые автомобили сошли с конвейера спустя два года. И дело здесь даже не в сложностях строительства и монтажа оборудования, а в тщательных маркетинговых исследованиях. Очень важно безошибочно понять, какой продукт и в каком количестве необходим рынку.
Именно из-за этих исследований и соображений качества запуск предприятия немного перенесли. «Честно говоря, мы планировали открыть завод на полгода раньше, – признался г-н Гилберт. – Но администрация намеренно откладывала запуск, чтобы как следует подготовиться к серийному производству. По моему опыту работы в Австралии, лучше повременить на старте, нежели расплачиваться за неоправданную спешку впоследствии». Ведь создание предприятия не сводится к возведению стен и завозу оборудования. Главное – выход на плановую мощность при сохранении наивысших стандартов качества.

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ
Почему руководители Ford Motor Company выбрали Всеволожск, о котором еще пять лет назад слышали только продвинутые любители географии? Дело в том, что как раз в этом миниатюрном городке Ленинградской области соединилось несколько факторов, необходимых любому автосборочному предприятию. Прежде всего это удачное расположение Всеволожска, куда подходят многие транспортные коммуникации. Предприятие построено в непосредственной близости от основных рынков – Москвы и Санкт-Петербурга. Стоит напомнить, что немаловажную роль играет питерский порт, в который морем поступает львиная доля комплектующих (точнее, 2 тыс. наименований). А областной администрации удалось создать в регионе действительно благоприятный инвестиционный климат. Не последнюю роль среди факторов выбора сыграло наличие квалифицированной рабочей силы, сохранившейся после банкротства областной оборонки. Ежедневно на маршрут выходят 14 автобусов, в каждом из которых размещается 50 человек. Они доставляют на завод рабочих, от чьих рук по-настоящему зависит будущее американского проекта.
Во Всеволожске за работой с персоналом пристально следит лично директор. По словам Мюррея Гилберта, русские рабочие не отличаются от европейских какими-то особенными чертами. Он считает, что качественные автомобили могут делать только грамотные люди. Несмотря на некоторую банальность такого заявления, за словами директора стоит отнюдь не тривиальная система обучения. Без тщательного отбора и тренинга рабочих выпустить классный продукт невозможно. Гилберт находится в России уже три года и, по его словам, две трети своего времени тратит на общение с людьми. И только одна треть уходит на остальную деятельность. Ситуация на производстве напоминает соревнования «Формулы-1». Можно иметь отличный болид, который дилетант легко превратит в груду металла, а профессиональный пилот, напротив, даже на откровенно слабом автомобиле способен одержать победу.

Во Всеволожске за работой с персоналом следит лично директор. По словам Мюррея Гилберта, русские рабочие не отличаются от европейских какими-то особенными чертами

Известно, что некоторые автопроизводители, осуществляющие сборку в России, выбирают персонал без опыта работы в советском автопроме. Это делается для того, чтобы молодые люди не были заражены бациллой разгильдяйства, избавиться от которой, судя по всему, невозможно. Отделу кадров Ford во Всеволожске в этом плане повезло. «Возможно, мы пошли бы таким же путем, – говорит президент Ford Motor Company в России Хенрик Нензен, – но во Всеволожске другая ситуация. Работниками завода в основном стали жители Санкт-Петербурга и Ленинградской области, где нет ни одного предприятия автопрома. А из других автомобильных центров России к нам никто не едет. Так что сегодня российский персонал работает плечом к плечу с иностранными специалистами. Задача перед ними ставится одна: научиться трудиться по-фордовски, с соблюдением всех стандартов концерна».
Во Всеволожске задействованы 620 человек – без учета сотрудников московского представительства, которые также являются работниками завода. И уже скоро штат может быть увеличен в связи с выходом на расчетные объемы производства. Напомним, что завод создан для выпуска 25 тыс. машин ежегодно. Однако рост не произойдет в одночасье. Одна ошибка в производственном процессе может испортить имидж автомобиля на долгие годы.
Если говорить об уже работающих людях, то, конечно, от них требовались определенные технические знания. Но это не основное. При приеме на работу прежде всего обращается внимание на две вещи -- энтузиазм и готовность к обучению. Например, начальник цеха сварки Ирина Годунова до прихода на завод вообще не имела никакого опыта и технического образования, так как окончила институт им. Герцена по специальности учитель английского языка. Сейчас она стала замечательным начальником, которым по праву гордится руководство. Конечно, в таких областях, как конструирование, без специального образования не обойтись. Но значительная часть работ не требует университетских знаний. А всем премудростям профессии прилежный ученик способен научиться прямо на месте. Кстати, с ростом объемов выпуска на производственных участках появится больше роботов. И в итоге по уровню автоматизации Всеволожский завод не уступит лучшим европейским и американским образцам.

ГОВОРИТЬ НА ОДНОМ ЯЗЫКЕ
Не к ночи помянутый указ №135 даровал иностранным производителям не только льготный режим таможенного склада, но и возложил на них определенные обязательства. Самым главным из них по праву считается требование по локализации, которая в течение пяти лет должна достичь 50% от себестоимости продукта. Пока список российских комплектующих невелик. Пожалуй, самым успешным поставщиком является компания «Борское стекло», которая уже продолжительное время экспортирует свою продукцию для ведущих мировых автопроизводителей. Кроме того, во Всеволожске используют отечественную ткань для обивки сидений, наполнители кресел, а также брызговики и резиновые коврики. Согласитесь, не впечатляет. Но это только начало. По словам директора по закупкам Билла Маршалла, в настоящий момент ведутся активные переговоры с потенциальными партнерами о поставках различных штампов. Российским компаниям, желающим сотрудничать с иностранцами, важно усвоить одну вещь: им придется пересмотреть систему внутреннего управления, чтобы общаться с партнерами на одном финансово-техническом языке. А к этому готовы далеко не все. Очень важными факторами сотрудничества остаются качество, бесперебойные поставки и конкурентоспособная цена.

Российским компаниям, желающим сотрудничать с иностранными автопроизводителями, придется пересмотреть систему внутреннего управления, чтобы общаться с партнерами на одном финансово-техническом языке

Даже при выходе на производство 25 тыс. автомобилей в год фордовский проект не станет очень интересным для смежников: слишком малы объемы. Это понимают и в компании. Поэтому поставщики ищутся с тем расчетом, чтобы обеспечивать компонентами многие предприятия концерна по всему миру.
Если претендент на право называться смежником Ford найден, то к нему отправляется группа специалистов из отдела локализации. Они знакомят партнеров с фордовскими правилами работы, после чего совместными усилиями недостатки, как правило, устраняются. Научившись работать с компанией Ford, россияне открывают для себя соблазнительную перспективу обслуживать любые автосборочные заводы Европы.

Станислав Павлов Ленинградская область


СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

71 год назад в СССР собрали первый американский грузовик


История Ford Motor Company советского периода началась через два года после Октябрьской революции. В 1919 году фирма «Иван Стачеев и Ко» из Петрограда, пишет в своей книге историк Константин Шляхтинский, заключила с американской компанией контракт, по которому в Россию должны были поставить 400 машин. Правда, первый опыт сотрудничества оказался не совсем удачным, поскольку в нашу страну привезли только 238 автомобилей. При этом американцы понесли убытки. Однако первый блин не испугал заокеанских партнеров. После появления в одной из газет города Дирборн, где до сих пор располагается штаб-квартира концерна, информации о нуждающейся в легких тракторах России компания моментально откликнулась на призыв. К нам сразу направили несколько сотен тракторов “Фордзон”.
Одним из первых стал сотрудничать с советской властью известный бизнесмен Арманд Хаммер. Он рассказывал о том, что еще до революции его дядя Александр Гомберг возглавлял агентство Ford на юге России. В начале 20-х годов, воспользовавшись протекцией родственника, молодой бизнесмен решил сделать Генри Форду интересное предложение. Вот как Хаммер описывает встречу с боссом процветающей компании: «Мы обедали в маленьком белом коттедже около экспериментальных мастерских, где Форд тогда проводил большую часть своего времени, работая над усовершенствованием трактора "Фордзон"… Когда я упомянул, что русские больше интересуются тракторами, чем автомобилями, Генри нахмурился. "Трактора у нас хорошие, – сказал он, – я не успокоюсь, пока не докажу всему миру, что использование живой тягловой силы на фермах устарело. Но автомобиль – это символ прогресса. Если Россия хочет развиваться, то ей необходимы механические транспортные средства”. Я напомнил, что у русских ужасные дороги. “Это одна из величайших ошибок, – возразил Форд. – Машины должны быть – во-первых, а дороги – во-вторых. Если у них будут автомобили, то дороги появятся сами собой. То же самое происходило и в Америке. Вы должны убедить ваших русских друзей в том, что машины – не роскошь, а средство передвижения, необходимое в современных условиях”».
Прибыв в Москву, ставшую уже столицей, Хаммер привез с собой несколько автомобилей и сотни метров кинопленки с фильмами о фордовских заводах. К тому же бизнесмен получил полномочия на продажу всех изделий Ford на территории России.
До 1924 года Ford Motor Company осуществляла уже регулярные поставки через частные агентства, такие, например, как «Элайд Америкен Корпорейшн». По данным этой компании, только в 1923 году в Россию отгрузили 624 единицы техники – 30 легковых машин, 192 грузовика, а также 402 трактора, которые настолько понравились, что их производство наладили на Путиловском заводе. В 1924 году была создана компания «Амторг Трейдинг Корпорейшн», на которую возложили функции коммерческого представителя советского правительства в Северо-Американских Соединенных Штатах. Именно через «Амторг» и велась в дальнейшем торговля с СССР. В результате уже в 1926 году около 25 тыс. фордовских тракторов трудилось на полях Советского Союза.
В апреле того же года в нашу страну приехала группа экспертов, которые должны были подготовить доклад о целесообразности дальнейшего сотрудничества с СССР. По итогам исследования специалисты рекомендовали кредитов не выдавать и заводов не строить. А вместо этого посоветовали создать склады запчастей и открыть школу для обучения механиков.

«Автомобиль – это символ прогресса. Если Россия хочет развиваться, то ей необходимы механические транспортные средства». Г. Форд


Можно считать, что Г. Форд пошел наперекор всезнающим аналитикам, решившись на возведение завода в СССР. 20 июня 1929 года в Америку выехала правительственная делегация для уточнения всех деталей совместного проекта. В январе следующего года договор был одобрен Советом народных комиссаров. Вслед за этим событием в Нижний Новгород, выбранный для возведения предприятия, отправились американские специалисты. Нижний удостоился такой чести благодаря сосредоточению в нем промышленных, транспортных и кадровых ресурсов. 15 мая 1930 года началось строительство завода.
Предполагалось, что новый завод будет выпускать 100 тыс. автомобилей ежегодно (70% грузовиков, 30% легковых машин). Затем в процессе переговоров мощность предприятия решили увеличить до 140 тыс. единиц автотехники. Поставки машинокомплектов из Америки были организованы еще до начала строительства, а собирать их было негде. Поэтому пришлось создать две временных площадки. Первые советские «Форды» выпустили 2 февраля 1930 года на заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде. Затем открылось автосборочное производство в Москве, и только потом, с многочисленными задержками, 1 января 1932 года начал работу индустриальный гигант, который после переименования Нижнего Новгорода в Горький стали называть «Горьковский автомобильный завод им. Молотова». К концу месяца из ворот ГАЗа, на которых красовался лозунг «Даешь первый советский "Форд"!», выехал первый грузовик. А через несколько месяцев в производственной программе появился и легковой автомобиль.
Значение ГАЗа трудно переоценить. Именно на этом заводе зародилась отечественная автодизайнерская школа. К сожалению, советская сторона стала постепенно отступать от условий контракта, а американцев это не устраивало. В конечном счете дело закончилось «разводом», хотя и в дальнейшем Ford сотрудничал с нашими заводами, в том числе и с Горьковским.




FOCUS ПО-РУССКИ

Интервью с президентом Ford Motors Company в России Хенриком Нензеном

Господин Нензен, представители иностранных компаний часто жалуются на российскую бюрократию. Строительство завода наверняка требует массы согласований и разрешений. Насколько серьезны, по вашему мнению, трудности, связанные с нашей бюрократической машиной?
– Завод в России был построен в срок, который необходим для возведения современного предприятия в любой точке земного шара. Не медленнее и не быстрее. Мы не испытывали особых задержек из-за несвоевременных решений правительства или таможни. И вообще серьезных проблем не было. Причин тому несколько. В первую очередь у нас сложились теплые и вместе с тем деловые отношения с правительством Ленинградской области, которое создает для инвесторов дружелюбный климат. Мы также нашли взаимопонимание с Государственным таможенным комитетом, который специально для нас создал ежедневную систему таможенных протоколов. Знаете, в последнее время ко мне часто приходят представители других иностранных компаний, которым необходима консультация. И, как правило, после беседы из пессимистов они превращаются в оптимистов. Такая трансформация происходит благодаря фордовскому позитивному опыту. Мы не изобретаем колесо. Процессы, оборудование, обучение персонала идентичны на всех заводах компании. Мы просто применяем имеющийся опыт. Идентичность сегодня касается и всех компонентов, используемых для сборки машин по всему свету. Поэтому успех кроется не в способности побеждать бюрократов, а в четко налаженной системе. Еще раз подчеркну, что во Всеволожске проект заработал так же, как он заработал бы в Германии или США.

«Мы не изобретаем колесо. Процессы, оборудование, обучение персонала идентичны на всех заводах компании. Мы просто применяем имеющийся опыт»

Какова первая реакция рынка на российский Focus?
– Честно признаюсь, мои прогнозы были более пессимистичны. Но факты – упрямая вещь. Сейчас наши дилеры подали заявки на три месяца производства, то есть в настоящий момент машин не хватает. Следует помнить, что завод только недавно начал ритмичную работу. Поэтому мы не стремимся к валу в ущерб качеству продукции. Постепенно дефицит в автомобилях из Всеволожска будет ликвидирован. Кстати, большинство новых предприятий сначала отстает от запланированных объемов. Это нормально.
В мировой практике известны заводы с различными внутренними структурами. Например, некоторые предприятия одновременно с производством автомобилей занимаются их реализацией, маркетингом, рекламой. Второй вариант – ориентация завода исключительно на выпуск машин. А все остальное ложится на другие подразделения. Какой путь выбрал Ford?
– Здесь, в России, мы не отходим от правил, принятых в концерне по всему миру. Это своего рода философия, которая ориентирована исключительно на покупателя. Отсюда возникает логическая цепочка. Наш клиент благодаря различным исследованиям сообщает отделу продаж и маркетинга, который совершенно независим от завода, какую именно продукцию он хотел бы приобрести. На следующем этапе этот же отдел формулирует задание заводу. После непродолжительной паузы завод дает ответ о возможности выполнения заявки. Например, предприятию предлагается в ближайшие полгода выпустить 15 тыс. автомобилей с дизельным двигателем. Завод отвечает, что он в состоянии произвести только 10 тыс. машин. Затем начинаются переговоры, в которых обычно верх одерживают сотрудники маркетинга. Таким образом, производственный процесс напрямую зависит от запросов клиента. А функции завода сводятся только к выпуску автомобилей в заданном объеме и с определенными характеристиками. Есть еще один компонент, который не принадлежит ни заводу, ни отделу продаж и маркетинга. Эта структура называется отделом развития продукции, который указывает заводу, какие модели он потенциально может выпускать. При этом отдел продаж и маркетинга говорит об объемах и модификациях.
Где географически располагаются службы, не входящие в структуру завода?
– Отдел развития продукции базируется в Германии. Отдел продаж и маркетинга – в Москве. А производство, как вы знаете, во Всеволожске.
Идея привлечения иностранных инвестиций не нова. Сейчас она конкретизирована в «Концепции развития российского автомобилестроения». Пользуется ли ваш завод какими-то льготами со стороны государства, или все, как обычно, закончилось пустыми обещаниями?
– Согласно действующему законодательству, на основании которого мы подписывали инвестиционное соглашение, Ford обязан локализовать 50% от стоимости автомобиля через пять лет после начала производства. Под стоимостью автомобиля понимается амортизация оборудования, рабочая сила и комплектующие. Уже сегодня российская составляющая достигла 20%. Я уверен, что через пять лет мы обязательно выполним требования правительства. Также в соответствии с инвестиционным соглашением Ford пользуется определенными льготами. К примеру, мы не платим пошлину на ввоз иностранных автомобилей. Ford Focus считается российской продукцией, и это справедливо. Плюс Ленинградская область дает дополнительные льготы инвесторам, что зафиксировано в специальном соглашении.
А каково ваше отношение к государственной концепции?
– Мы ее поддерживаем, но считаем, что в определенных моментах она должна быть более радикальной. Давайте посчитаем. 1,7 млн россиян ежегодно покупают легковые автомобили, из них 1,1 млн – новые российские машины, 500 тыс. – подержанные иномарки и 100 тыс. – новые автомобили иностранного производства. Не могу сказать, что данная картина воодушевляет ведущих мировых автомобилестроителей. Они понимают, что им придется ожесточенно конкурировать в небольшом сегменте. Ситуация могла бы измениться к лучшему в следующем случае: если бы к стотысячному рынку новых иномарок прибавился и рынок подержанных машин в 500 тыс. единиц, то как минимум пять крупных компаний сразу же начали бы строительство заводов в России.

«Наша стратегия по захвату рынка предусматривает несколько компонентов. Первый – наличие завода, который выпускает качественную продукцию мирового уровня. Второй – правильный выбор товара»

Понятно, что строительство завода – это заявка на приобретение солидной доли российского рынка. В чем состоит ваша стратегия?
– Наша стратегия по захвату рынка предусматривает несколько компонентов. Первый – наличие завода, который выпускает качественную продукцию мирового уровня. Второй – правильный выбор товара. Я считаю, что Focus – это великолепный вариант, который неоднократно признавался лучшим в разных странах. А в прошлом году, по данным компании TUF, стал самым надежным автомобилем Германии.
И еще. Можно производить отличный продукт, бороться за отменное качество, но без разветвленной дилерской сети эти усилия окажутся никчемными. Поэтому проникновение во все точки вашей страны является для нас еще одним приоритетом. Полтора года назад с нами работало всего 17 дилеров. Сейчас их количество выросло до 60. Скоро число официальных продавцов достигнет цифры 80. Уже сегодня наши дилеры трудятся в таких отдаленных городах, как Владивосток, Иркутск, Красноярск.

Интервью взял Станислав Павлов



[вернуться к оглавлению]     [обсудить статью на форуме]     [следующая статья]
Журнал уже в продаже

Письма читателей

СОБЫТИЕ

Логика сжатого кулака

«Голубой поток» пришел в Турцию

Ставки снижены, господа фермеры!

Суд и судилище

Невосполнимая потеря

ГОСУДАРСТВО

ОБЗОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ
Весеннее оживление
Существенные подвижки в энергетической, налоговой и административной реформах произошли при минимальном участии правительства


ИДЕОЛОГИЯ
Наступление в Европу
Санкт-Петербург в судьбе России и мира


ТЕМА НОМЕРА: АВТО

Дружба или смерть
Выбор у нашего автопрома небогат: либо погибнуть, либо подружиться с иностранцами


Новый поворот
Укрепление евро и повышение пошлин приведет к удорожанию импортных автомобилей


Обратной дороги нет
Интервью с президентом Союза автопроизводителей России Евгением Левичевым


Путешествие в волжскую Америку
В Тольятти по соседству с советским автогигантом расположился полностью антисоветский завод, построенный по последнему писку автомобильной моды


Мультибрэндовая компания
«Автотор» осваивает Kia Sorento, ждет «семерку» BMW и ищет новых партнеров


Ford атакует российский автопром
Владельцы «Жигулей» – основная клиентура американского концерна


Петляющий автобусный маршрут
Обновление автобусного парка нереально до тех пор, пока транспортники не начнут получать стабильную прибыль


Красивая жизнь взаймы
На рынке автокредитования начинается реальная конкуренция


Лизинговая революция
В России начинают понимать, что лизинг автомобилей имеет целый ряд неоспоримых преимуществ


Кошмар для угонщика
DataDot – новое высокотехнологичное оружие в борьбе с воровством


«Мерседес» уходит от погони
Экстремальные ситуации на дороге: практические советы предпринимателям


ХОЗЯЙСТВО

ОТРАСЛИ
Мясные баррикады
Ограничение ввоза мяса и птицы в Россию: долгожданная забота власти об отечественном производстве или покровительство крупному капиталу?


В чьи сети попадет потребитель?
Розничная торговля в России становится все более лакомым куском для инвесторов


ПРОГНОЗ
Два года в запасе
Дорогая нефть способна похоронить российскую экономику


ДЕЛОВАЯ КУХНЯ
Голые короли
IAS: искусство иллюзии. Статья девятая


НАЛОГИ
Бумажный рубин
Открывая офшорную компанию, можно легко стать жертвой мошенничества


ТАМОЖНЯ
ГТК отчитался
Свой основной резерв таможенники видят в оптимизации тарифов и борьбе с недостоверным декларированием и лжетранзитом


АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РОССИЙСКИХ РЫНКОВ
Ранняя оттепель

АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ МИРОВЫХ РЫНКОВ
Карточный дом, который построил Алан

ТЕНДЕНЦИИ
Зона безопасности
Упрочение силового имиджа власти станет ключевым направлением внутренней политики Кремля в предвыборный период


РЕПЛИКА
Блицкриг «Эдельвейса»
Стоит ли подниматься дважды на одни и те же горы?


БЕЗОПАСНОСТЬ

ИНТЕРВЬЮ
Генерал, который хотел сотворить чудо
Николай Алексеевич Шам стоял у истоков технологической революции в нашей стране. И продолжает верить в ее победу


ОБЩЕСТВО

ПРЕССА
Традиции свободы и порядочности
Приживутся ли в России нормы и законы британских СМИ?


ЧЕЛОВЕК

ФИГУРЫ
Путилов и Путиловцы
Он брался за безнадежные дела, от которых отказывались остальные. И блестяще исполнял их


ДИАСПОРА
Осколок родины
Русские в довоенной Польше


КИНО
Воплощенная мечта
Фильм «Русский ковчег», посвященный Эрмитажу, становится событием мировой культуры


КУЛЬТУРА
Элитарный Kirov
Десять дней фестиваля «Мариинский» – это редкая возможность увидеть взаимопроникновение русского и западного балета


Рок-н-ролльная столица. Будет вам и Карлик, будет вам и Нос. Выбор Бродского

Взрыв в Пушкинском Доме. Возвращение «Мистерии оглашенных». Древо Виктора Бондаренко. На высотах Ил-2. Православие и филателия. Оформление Патриаршего подворья в Бари

ДУША
Слово старца Паисия
Нерассудительная любовь делает детей ни на что не годными


РОССИЯ В ФОТОГРАФИЯХ
Санкт-Петербург

МЕСЯЦЕСЛОВ
Календарь: апрель

 
При перепечатке и цитировании материалов - ссылка на "РП" обязательна   © "РП" 2001 - 2005
webmaster

Сайт РПМонитор
РПМонитор - ежедневный аналитический интернет-журнал