ГЛАВНАЯ    АРХИВ    О ЖУРНАЛЕ    ФОРУМ    ПАРТНЕРЫ
# 4 (13) апрель 2003

АВТО

ПУТЕШЕСТВИЕ В ВОЛЖСКУЮ АМЕРИКУ

В Тольятти по соседству с советским автогигантом расположился полностью антисоветский завод, построенный по последнему писку автомобильной моды

Немногие, наверное, помнят, как лет пять назад глава ВАЗа Владимир Каданников с гордостью объявил журналистам о договоренности с General Motors. Тогда речь шла о выпуске в Тольятти модели Opel Astra. К слову сказать, таких объявлений было несколько, подписывали какие-то протоколы, но августовский кризис положил конец наполеоновским планам обеих сторон. В итоге на первой стадии сотрудничества с российским автогигантом американцы предпочли менее рискованный вариант с новой «Нивой», для которой не пожалели и собственного брэнда Chevrolet. Говорят, выпуск Astra потерпел неудачу из-за того, что цену автомобиля никак не удавалось загнать в пределы 10 тыс. долларов. А без этого рассчитывать на массовые продажи в России бессмысленно.

Выпуск Astra потерпел неудачу из-за того, что цену автомобиля никак не удавалось загнать в пределы 10 тыс. долларов. С Chevrolet Blazer другая история: те, кто хотел купить этот джип, не могли этого сделать, а те, кто мог – не хотели

Осторожность заокеанских партнеров понять несложно. Еще в 1995 году они попытались выпускать автомобили в нашей стране. В качестве производственной площадки выбрали недостроенный корпус Елабужского автозавода в Татарии. Началась работа по сборке внедорожника представительского класса Chevrolet Blazer, отвечающего, по замыслу менеджеров GM, мечтаниям русских о больших и мощных автомобилях. О модели Blazer в то время действительно мечтали многие. Однако заморские маркетологи не учли одного обстоятельства. Те, кто хотел приобрести машину в самой простой комплектации, не могли этого сделать: у них и на «Жигули» еле-еле хватало. Другая же категория клиентов не желала покупать татарскую машину, собранную из бразильских машинокомплектов, – не солидно. В этой связи я вспоминаю двух парней, которых встретил на автосалоне в Детройте. Туда они прилетели с одной-единственной целью – «купить крутой джип». Елабужские внедорожники, к сожалению, так и не смогли соответствовать такому определению. К тому же в большинстве случае татарская продукция почему-то выпускалась в заднеприводном исполнении. В Америке 70% автовладельцев не знают, каким типом привода оснащена их машина. У нас же такие штуки не проходят. Короче, проект GM на ЕлАЗе с треском провалился.
После такого потрясения не каждый решится опять рисковать деньгами в нашей нескучной и малопрогнозируемой стране. Кризис еще больше усилил сомнения. Но американцам хватило мужества на вторую попытку.

НЕПРАВИЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР
Командировка в Тольятти была короткой. Самолетом до Самары. Оттуда на такси до Тольятти. После прибытия на предприятие – быстрый обед, интервью с генеральным директором, экскурсия по конвейеру и короткий тест «Нивы». В общей сложности на заводе я пробыл часа четыре, но этого оказалось достаточно, чтобы благодаря нескольким наблюдениям еще раз уяснить, чем отличаются «наши» заводы от «не наших».
Можно долго и скрупулезно сравнивать отечественное производство с иностранным, выискивая преимущества и огрехи в технологии, оборудовании. Но главное отличие заключается не в этом. Не секрет, что значительная доля качества на любом заводе зависит от человеческих рук. Если у персонала нет желания работать, то никакие карательные меры, кроме расстрела, результата не принесут. И даже самые умные роботы тысячного поколения не помогут. Как ни странно, наивный на первый взгляд американский принцип работы в одной команде, единой семьей, приживается и в России. Опыт тольяттинского СП, несмотря на его молодость, это уже доказал.

Наивный на первый взгляд американский принцип работы в одной команде, единой семьей, приживается и в России

Пример первый. В СП – всего одна столовая. Нет никаких VIP-кабинетов, зарезервированных столиков и отдельных поваров. Все, от рабочего до директора, питаются одинаково. Когда я обедал, рядом со мной сидела американка в строгом деловом костюме, которая, между прочим, оказалась финансовым директором.
Пример второй. Может ли работник отечественного предприятия в любой момент увидеть, чем занимается его генеральный директор? Смешно, правда? Наши руководители публичности не любят, пристраивая к своим кабинетам комнаты отдыха, тренажерные залы и даже сауны. Здесь же все по-другому. Дело в том, что кабинет руководителя СП Джона Милонаса прозрачный. Да-да, с огромной стеклянной стеной. Находясь внутри, становишься похожим на декоративную рыбку, которую запустили в красивый аквариум. Когда, ожидая попасть в строгую атмосферу директорского кабинета, я переступил порог, мой мозг первое время упорно отказывался воспринимать поступающую от глаз информацию. Стол был усеян вскрытыми коробочками с разноцветными лентами, подарочными книгами и открытками. Рядом красовалась батарея изысканных алкогольных напитков. Не хватало только воздушных шариков, как на детских праздниках в «Макдоналдсе». Выяснилось, что вчера у директора был день рождения, который он праздновал не где-нибудь в элитном ресторане, а прямо тут, на своем рабочем месте.
Недавно журнал «Автопанорама» опубликовал репортаж с завода Ford во Всеволожске, где директор ежедневно часами общается со своими рабочими. В Тольятти же, как видим, американцы придумали «аквариум» для директора. Несмотря на некоторые отличия в подходах, общий смысл поведенческой тактики директорского корпуса ясен: «Мы – единая команда. Мы выполняем одни и те же задачи. Нам нечего скрывать от подчиненных». Кстати, работники двух заокеанских заводов хорошо знакомы друг с другом и нередко обмениваются визитами.
Пример третий. Вы заметили, как важно держатся наши постсоветские начальники? Их движения, слегка отягощенные полагающимися по должности животиками, плавны и размеренны. Иногда они напоминают плывущих под водой аквалангистов, а на отдыхе походят на неповоротливых тюленей из передачи «В мире животных». Неторопливость в движениях сказывается и на манере разговора. Звуки, вылетающие изо рта руководителя, всегда растянуты и малопонятны. А зачем обосновывать свою гениальную мысль, если подчиненные и так воспринимают ее как аксиому? Хотя и выполнять распоряжение они не станут, поскольку ничего не поняли. Но это не важно. Главное, вовремя взять под козырек, а потом все забудут, о чем шла речь вначале.
Честно говоря, я был крайне удивлен, когда на обратном пути в Москву натолкнулся в самарском аэропорту на того самого Джона Милонаса, с которым расстался пару часов назад в Тольятти. Нет, о том, что современные руководители мобильны и часто летают в российскую столицу, я знал. Удивило другое: г-н Милонас ждал самолет вместе с простыми смертными в общем зале, хотя рядом есть специальное помещение для «особо важных персон». Более того, билет директора относился к бизнес-классу, то есть он мог бы в любой момент присоединиться к самолетным «небожителям». Но ему это не надо: неинтересно, и все тут. Правда, непонятно? А ради чего тогда жить, если не за право идти по жизни с пропуском VIP? Раньше такие были у сотрудников НКВД. Там стояла печать: «Пускать всюду». Нет, все-таки этот Милонас какой-то неправильный директор…

АНТИЛОКАЛИЗАЦИЯ
В принципе все заводы мира примерно одинаковы. По кубообразным коробкам цехов, снующим туда-сюда автопогрузчикам и рабочим в униформе трудно угадать, какие именно автомобили собирают в данном конкретном месте. Но даже 60-летняя домохозяйка из штата Алабама, случайно попавшая в Тольятти, промаха не даст. Уж больно велик контраст между обросшим трубами советским автогигантом и аккуратненькой синей коробочкой с надписью «АвтоВАЗ-GM», внутри которой можно выпускать до 75 тыс. автомобилей в год.
Проект российского автогиганта и самого крупного автоконцерна уникален прежде всего тем, что ничего подобного история не знает. Еще никогда «старший брат» в лице крупной западной корпорации не брался за выпуск чужой разработки местного и не очень крупного по мировым меркам производителя Некоторую аналогию можно провести с Volkswagen, который приобрел Skoda. Хотя чехам всемирно известный брэнд дарован не был – зачем рисковать, решили немцы.
Второй уникальной особенностью проекта является антилокализация, при которой иностранцы не переносят производство комплектующих в Россию, а, наоборот, добавляют в чужую конструкцию свои компоненты. Смысл этого странного процесса на самом деле ясен. За счет необычного «кульбита» GM попросту опередил конкурентов. Теперь американскому концерну в отличие от остальных не нужно участвовать в гонке по выполнению ельцинского указа, предусматривающего 50-процентную локализацию производства в течение пяти лет.

В случае с Chevrolet Niva иностранцы не переносят производство комплектующих в Россию, а, наоборот, добавляют в чужую конструкцию свои компоненты, опережая за счет этого конкурентов

Время выиграно. Скоро совместное предприятие, где российской и американской стороне принадлежит по 42%, начнет пожинать плоды. Думается, итогом станет полноправное лидерство в сегменте недорогих внедорожников. Причем это касается не только российского, но и европейского рынка, куда ежегодно планируется поставлять почти половину выпускаемой на Волге продукции.

ХОЛОДНАЯ ВОЙНА
Между громкими заявлениями и реальными делами, как, наверное, догадываются многие, есть колоссальная разница. Интересующиеся знают, что введение повышенных пошлин на иномарки старше семи лет мотивировалось желанием создать в России благоприятный инвестиционный климат. Шаг, между прочим, действительно верный, поскольку ни один, даже самый мощный, производитель не в состоянии конкурировать с собственными подержанными моделями. Но одними запретами хороший инвестклимат, привлекающий богатых иностранцев, не создашь. Для этого необходимо проводить последовательную и тщательно взвешенную экономическую политику, которой в нашей стране пока нет. Поэтому за красивым государственным тезисом «Добро пожаловать!», постаравшись, можно разглядеть тщательно замаскированный антитезис «Yankee, go home!». Конечно, данное словосочетание относится не только к американцам. Речь идет не об открытом вызове, а о холодной войне, которая, впрочем, способна принести больше вреда, чем реальные боевые действия.
За примерами далеко ходить не надо. «Мы запросили авиаперевозку двух двигателей из Германии, – жалуется Джон Милонас. – Они были необходимы для адаптации к новой “Ниве”. Доставка длилась два месяца, так как все это время моторы пролежали на таможне. С нас постоянно требовали какие-то бумаги. В итоге еще восемь двигателей, отправленных грузовиками гораздо позже, намного опередили первые экземпляры. Конечно, в этом виноваты не таможенники, а самолеты, которые передвигаются гораздо медленнее автомобильного транспорта».
Негодование директора легко понять. Его компания пришла в Россию с деньгами и технологиями. Уже сейчас, на начальном этапе проекта, в СП работают 400 сотрудников. Количество персонала будет значительно увеличено с развитием производства. Но бездушным отечественным чиновникам на это наплевать. И дело здесь не в конкретных людях, оккупировавших просторные кабинеты. Им душа и не нужна. За громкими декларациями должна наконец последовать конкретная работа, венцом которой станет система. Система, привлекающая инвесторов, подобно андерсеновскому мальчику с волшебной дудочкой.

Станислав Павлов




«МЫ ДУМАЕМ О НОВОЙ МОДЕЛИ»

Интервью с генеральным директором СП «АвтоВАЗ-GM» Джоном Милонасом

– Проект, который мы осуществляем в Тольятти, без сомнения уникален. Такого в истории General Motors не было. Еще никогда наша компания не присваивала чужой разработке собственный брэнд. Шаг, согласитесь, непростой, говорящий о доверии партнеров друг к другу. После модернизации российская «Нива» стала частью стратегии GM в вашей стране. Не приходилось нам и вместо привычной всем локализации применять так называемую антилокализацию – то есть частично заменять российских поставщиков иностранными.
Почему вы выбрали новую «Ниву», а не «Калину» или еще какую-нибудь разработку АвтоВАЗа? Ведь в тольяттинском научно-техническом центре, по-моему, нет недостатка в новинках...
– Согласен. Но «Нива» – это особый случай. Этот автомобиль уже зарекомендовал себя в Европе, где у него немало поклонников, особенно в горных районах. Нас привлекли своеобразный шарм машины, общепризнанная надежность, а также низкая цена, которой не может похвастаться ни один западный производитель внедорожников. Кстати, сразу хочу раскрыть карты: «Нива» не останется единственной моделью нашего СП. Вслед за ней завод приступит к выпуску и других моделей.
Каких?
– Я не могу сейчас ответить на ваш вопрос. Предположим, речь идет о производстве Opel Astra. А вдруг в процессе подготовки возникнут проблемы, и модель решат заменить? Тогда я как директор предприятия окажусь в неловкой ситуации. Так что пока никаких дополнительных деталей не открою, но подтверждаю: к выпуску других машин мы готовимся. Главное, чтобы этот автомобиль стоил дешевле 10 тыс. долларов. Таков наш ориентир на ближайшие пять лет. А дальше делайте выводы сами.
Сегодняшний российский рынок достаточно прост. Существует зона престижных автомобилей, таких как Mercedes, Audi, Cadillac, BMW. Но объем этого сегмента очень мал, что объясняется высокой ценой продукции. В низшей зоне расположились российские производители ВАЗ, ГАЗ и УАЗ, продающие свои машины дешевле шести тысячи долларов. А посередине между престижными иномарками и российскими производителями образовалась пустота. Фактически ценовой сегмент от шести до пятнадцати тысяч долларов сейчас пуст. Вот туда и стремится GM.
Получается любопытная вещь. Если ваши конкуренты привозят сюда готовую модель, а затем осваивают производство компонентов в России, то вы поступаете наоборот. Это можно понять с учетом того, что экспортный потенциал «Нивы» велик. Но при освоении новой машины вам придется действовать традиционным способом, подобно другим иностранным компаниям в нашей стране. Не пугает ли вас такое странное движение в двух совершенно противоположных направлениях?
– GM не находит такой способ производства тяжелым, поскольку неоднократно строил заводы за границей. Когда мы начнем выпускать западный продукт, то, естественно, будем заинтересованы в локализации компонентов. Это нужно для того, чтобы максимально снизить цену, так как новинка предназначается в основном для российского потребителя. Мы не ставим перед собой узкую задачу, которая заключается исключительно в выпуске тех или иных моделей. Отныне наш тольяттинский завод интегрирован в структуру всего концерна. Что это означает на практике? Скажем, электрика Chevrolet Niva полностью соответствует европейским стандартам, поэтому ничего переделывать не надо. Более того, мы применяем ее на других моделях GM, чтобы убить двух зайцев. В результате получим существенную экономию.
Конечно, мы знакомы с технологией конкурентов. Но посмотрите, что получается. План по полной локализации комплектующих занимает пять лет. Большой срок. А жизнь машины не превышает десяти лет. Таким образом, при освоении в России иномарки мы теряем много времени. А при нашей комбинации этой проблемы вообще не существует. Это очень важно. Судите сами. В Турции, например, за пять лет удалось локализовать всего 10% компонентов. Долго. В России мы идем другим путем. У нас будет больший срок для освоения новых моделей, то есть концерн получает своеобразную фору.
Понятно. Давайте вернемся к нашей «Ниве», которая в отличие от следующей модели уже выпускается. Будет ли внедорожник, продающийся сейчас в дилерских центрах, несколько иным, если иметь в виду завтрашний день?
– Да. Модернизация, как это принято во всех ведущих автокомпаниях, будет идти постоянно. Уже скоро на суд покупателей мы предложим 2-литровый двигатель Opel. Появятся подушки безопасности, антиблокировочная система тормозов и кондиционер. Рестайлинг способен довольно долго держать автомобиль на плаву. Но жизнь любой, даже очень хорошей машины рано или поздно заканчивается. Мы отдаем себе в этом отчет, закладывая на «Ниву» примерно десять лет. Затем ее должна сменить какая-то другая модель.
Интересно, на какой машине вы сами ездите по Тольятти?
– Мой автомобиль – большой и комфортный Chevrolet Tahoe. Я его очень люблю. Однако моя жена ни за что не сядет за руль этого великана. Она его боится. Зато «Нива» оказалась ей по душе. У нее меньше клиренс, а значит, нашей собачке удобней запрыгивать в салон. Так что в нашей семье два Chevrolet – очень маленький и очень большой.

Беседу вел Станислав Павлов



СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ: ЧТО ТАКОЕ CHEVROLET?
Брэнд Chevrolet известен во всем мире. Но почему руководители АвтоВАЗа и General Motors выбрали это название для своего совместного автомобиля? Видимо, решение ведущих менеджеров можно объяснить популярностью марки в Европе, куда в первую очередь будет нацелен экспорт «Нивы». Несмотря на известность, немногие знают происхождение этого франкоязычного имени.
А началось все в 1878 году, когда в горной Швейцарии родился Луи Жозеф Шевроле. Первое знакомство этого человека с машинами состоялось во Франции, на фирме Mors. В возрасте 27 лет он отправился работать в Северную Америку, где сначала жил в Канаде, а потом перебрался в Северо-Американские штаты. В задачи Шевроле входили доводка и испытания гоночных машин, так как местом его работы стал американский филиал итальянского FIAT. Победив в нескольких соревнованиях, Луи заслужил авторитет хорошего гонщика и механика.
Пожалуй, ключевое событие произошло в 1908 году, когда основатель концерна General Motors Уильям Дюрант пригласил Шевроле в спортивную команду Buick. Одновременно спортсмен активно участвовал в создании легкового автомобиля, который хозяин компании хотел выпускать под новой маркой Chevrolet. Но случилась странная вещь. Вскоре Луи покинул империю Дюранта, оставив ему все права на машину и дальнейшее использование своего имени в качестве марки, которая легла в основу самого могущественного автомобильного концерна.
Первый Chevrolet Classic Six появился в 1911 году. Он представлял собой солидную машину с 6-цилиндровым двигателем. Для производства новинки было образовано специальное подразделение, которое назвали Chevrolet. Спустя три года компания приступила к выпуску и более дешевых машин, среди которых следует выделить машины Light Six и модели серии Н (Royal Mail). Именно эта продукция принесла компании настоящий успех и убедила Дюранта в необходимости ориентироваться на простые недорогие автомобили. Так началась эпоха беспощадной конкуренции между концернами General Motors и Ford, которая продолжается и по сей день.
В 1915 году увидела свет модель под индексом «490», продававшаяся всего за 490 долларов. Это было ненамного дороже знаменитого Ford T, положившего начало так называемым народным автомобилям. Уже в первый год выпуска новый Chevrolet купили 13,6 тыс. человек. Спустя два года реализация возросла до 70,7 тыс. экземпляров. А к 1920 году и этот результат был перекрыт более чем в два раза. Но, как обычно бывает, за белой полосой почти всегда следует черная. Так случилось и в тот раз. Концерн попал в тяжелейшую финансовую ситуацию и оказался без руководства, так как фактически был брошен своим основателем Дюрантом.
Немаловажную роль в возрождении сегодняшнего лидера автоиндустрии сыграло именно подразделение Chevrolet. В 1923 году устаревшую модель «490» заменили на современный по тем временам автомобиль Superior с мотором в 26 л. с. Эта стрела попала точно в цель: всего за 12 месяцев новинка разошлась в количестве 480 тыс. единиц. В 1927 году ближайший конкурент прекратил производство бестселлера Ford T, чем не преминул воспользоваться GM. Подразделение Chevrolet вышло на первое место, реализовав за год более миллиона машин.
30-е годы прошли под знаком моделей Master и Standard, выпускавшихся с новыми цельнометаллическими кузовами. После войны инженеры Chevrolet приступили к разработке малолитражного автомобиля. Но по экономическим соображениям этот проект заморозили. Фирма продолжала производство модернизированных довоенных машин. Только в 1949 году появились две новинки -- Special и De Luxe, на которые, впрочем, ставили старые 6-цилиндровые моторы. Год спустя компания Chevrolet стала использовать автоматические коробки передач, выпускаемые другими подразделениями концерна.
Chevrolet Corvette, появившись в 1953 году, стал первым в Америке серийным спортивным автомобилем. Для концернов Chrysler и Ford аналогичная машина оказалась не по силам. Конструкторы задумали новинку как легкую двухместную машину со стеклопластиковым кузовом в вариантах купе или кабриолет. При этом агрегаты должны были устанавливаться от серийной продукции. Первая базовая модель оснащалась 6-цилиндровым 3,8-литровым форсированным до 152 л. с. силовым агрегатом Buick. На Corvette устанавливали 2-ступенчатую АКПП. Через два года Corvette получил серийную «восьмерку» Chevrolet объемом 4,3 л, которая развивала мощность в 195 л. с. Максимальная скорость болида возросла до 193 км/ч. В 1957 году появился еще более мощный двигатель V8 в 283 л. с., оснащенный передовой системой впрыска топлива Rochester. В 1961-м мощность моторов превысила рубеж 300, а в 1965-м – и 400 л. с.
Что касается других моделей Chevrolet, то в конце 50-х и начале 70-х они пользовались невероятной популярностью. Именно тогда доля концерна на рынке США среди легковых машин в первый и последний раз превысила 50%. В этом – немалая заслуга моделей Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala. Продолжением модельного ряда стали более экономичные Chevy 11 в 1962 году, Chevelle – в 1963-м, Malibu – в 1965-м, спортивные Camaro – в 1966-м и Monte-Carlo – в 1969-м.
70-е были отмечены появлением машин еще меньшего размера (Vega, Monza). В 1975 году автомобильная публика познакомилась с моделью малого класса Chevette. Рабочий объем ее двигателя составлял всего 1,6 л мощностью в 60 л. с. Четыре года спустя начался переход к переднеприводным конструкциям с поперечным расположением силовых агрегатов. Первенцем семейства стал Citation с 4- и 6-цилиндровыми двигателями мощностью 92-112 л. с. Их дополнил известный до сих пор Cavallier и комфортабельный Celebrity.
В 80-е годы Chevrolet наряду с новинками сохранила в производственной программе модели классической компоновки Corvette и Camaro. Кроме того, 13 лет назад было освоено последнее поколение полноразмерных классических Chevrolet – Caprice Classic/Impala, снятых с конвейера только в 1996 году.
К концу века знаменитый филиал GM подошел с 11 семействами машин любого класса и типа, выпускаемых в различных точках земного шара. Теперь в славную историю Chevrolet вписана еще одна страница. Отныне автомобиль под этим громким брэндом делается и в России.



СЛОВО И ДЕЛО
18-19 марта в Москве проходила международная конференция «Автомобильная промышленность в России». Представительный и пафосный форум собрал практически всех автопроизводителей, работающих в России, как отечественных, так и иностранных. Представители компаний GM и Ford в своих выступлениях отнесли Россию к наиболее перспективным рынкам автомобильной промышленности. «Россия для нас очень важна, мы твердо настроены на работу в России. Здесь очень большой рынок и новых, и поддержанных автомобилей, и он растет», – заявил глава отделения Ford в России и странах СНГ Хенрик Нензен и рассказал об оптимистичных прогнозах сборки Ford Focus во Всеволожске. А гендиректор General Motors СНГ Хайди МакКормак назвала Россию среди восьми наиболее перспективных рынков автомобильной промышленности, которые, по прогнозам компании, будут составлять 60% прироста автопрома в ближайшие семь лет. Помимо России к таким странам она относит Китай, Бразилию, Южную Корею, Индию, Мексику, Польшу и Таиланд. Глава компании остановилась подробно на реализации проекта «GM-Автоваз» по производству внедорожников «Шевроле-Нива».
Пока глава АвтоВАЗа Владимир Каданников красноречиво рассуждал о стратегии основных производителей на 2003 год и на более поздний период, об отсутствии иностранных инвестиций, о протекционистских мерах по защите отечественного автопрома, о современных маркетинговых технологиях, ИТАР-ТАСС передал сообщение, что Генеральная прокуратура РФ направила в суд первые уголовные дела, связанные с хищениями в ОАО «АвтоВАЗ». По словам заместителя генпрокуроа В. Колесникова, благодаря работе прокуратуры «только за январь-февраль потери ВАЗа от хищений сократилась на 25%, а в целом с июля по декабрь 2002 года, когда проводилась проверка, потери завода сократились на 210 млн рублей». В. Колесников сообщил также, что прокуратура ведет проверку на причастность к хищениями ряда руководителей предприятия. Это к вопросу о том, откуда брать инвестиции…
На конференции звучали умные и правильные слова о «российском секторе автомобильной промышленности и концепции его реформирования», о производстве автокомпонентов, о работе с поставщиками… Но в патриотическом сознании возникали протест и недоумение.
Нашим реформам скоро исполнится 15 лет. За этот период послевоенные Япония и Германия вошли в число индустриально развитых стран. В 1932 году в чистом поле под Нижним Новгородом за 14 месяцев был построен автогигант и был начат выпуск современных автомобилей, а «Руспромавто» уже третий год не может даже внятно сформулировать перспективу своей работы на ГАЗе.
Словом, совершенно непонятно: будут ли у нас в ближайшей перспективе качественные и доступные по цене автомобили. Доступные для народа.

Александр Савельев



[вернуться к оглавлению]     [обсудить статью на форуме]     [следующая статья]
Журнал уже в продаже

Письма читателей

СОБЫТИЕ

Логика сжатого кулака

«Голубой поток» пришел в Турцию

Ставки снижены, господа фермеры!

Суд и судилище

Невосполнимая потеря

ГОСУДАРСТВО

ОБЗОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ
Весеннее оживление
Существенные подвижки в энергетической, налоговой и административной реформах произошли при минимальном участии правительства


ИДЕОЛОГИЯ
Наступление в Европу
Санкт-Петербург в судьбе России и мира


ТЕМА НОМЕРА: АВТО

Дружба или смерть
Выбор у нашего автопрома небогат: либо погибнуть, либо подружиться с иностранцами


Новый поворот
Укрепление евро и повышение пошлин приведет к удорожанию импортных автомобилей


Обратной дороги нет
Интервью с президентом Союза автопроизводителей России Евгением Левичевым


Путешествие в волжскую Америку
В Тольятти по соседству с советским автогигантом расположился полностью антисоветский завод, построенный по последнему писку автомобильной моды


Мультибрэндовая компания
«Автотор» осваивает Kia Sorento, ждет «семерку» BMW и ищет новых партнеров


Ford атакует российский автопром
Владельцы «Жигулей» – основная клиентура американского концерна


Петляющий автобусный маршрут
Обновление автобусного парка нереально до тех пор, пока транспортники не начнут получать стабильную прибыль


Красивая жизнь взаймы
На рынке автокредитования начинается реальная конкуренция


Лизинговая революция
В России начинают понимать, что лизинг автомобилей имеет целый ряд неоспоримых преимуществ


Кошмар для угонщика
DataDot – новое высокотехнологичное оружие в борьбе с воровством


«Мерседес» уходит от погони
Экстремальные ситуации на дороге: практические советы предпринимателям


ХОЗЯЙСТВО

ОТРАСЛИ
Мясные баррикады
Ограничение ввоза мяса и птицы в Россию: долгожданная забота власти об отечественном производстве или покровительство крупному капиталу?


В чьи сети попадет потребитель?
Розничная торговля в России становится все более лакомым куском для инвесторов


ПРОГНОЗ
Два года в запасе
Дорогая нефть способна похоронить российскую экономику


ДЕЛОВАЯ КУХНЯ
Голые короли
IAS: искусство иллюзии. Статья девятая


НАЛОГИ
Бумажный рубин
Открывая офшорную компанию, можно легко стать жертвой мошенничества


ТАМОЖНЯ
ГТК отчитался
Свой основной резерв таможенники видят в оптимизации тарифов и борьбе с недостоверным декларированием и лжетранзитом


АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РОССИЙСКИХ РЫНКОВ
Ранняя оттепель

АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ МИРОВЫХ РЫНКОВ
Карточный дом, который построил Алан

ТЕНДЕНЦИИ
Зона безопасности
Упрочение силового имиджа власти станет ключевым направлением внутренней политики Кремля в предвыборный период


РЕПЛИКА
Блицкриг «Эдельвейса»
Стоит ли подниматься дважды на одни и те же горы?


БЕЗОПАСНОСТЬ

ИНТЕРВЬЮ
Генерал, который хотел сотворить чудо
Николай Алексеевич Шам стоял у истоков технологической революции в нашей стране. И продолжает верить в ее победу


ОБЩЕСТВО

ПРЕССА
Традиции свободы и порядочности
Приживутся ли в России нормы и законы британских СМИ?


ЧЕЛОВЕК

ФИГУРЫ
Путилов и Путиловцы
Он брался за безнадежные дела, от которых отказывались остальные. И блестяще исполнял их


ДИАСПОРА
Осколок родины
Русские в довоенной Польше


КИНО
Воплощенная мечта
Фильм «Русский ковчег», посвященный Эрмитажу, становится событием мировой культуры


КУЛЬТУРА
Элитарный Kirov
Десять дней фестиваля «Мариинский» – это редкая возможность увидеть взаимопроникновение русского и западного балета


Рок-н-ролльная столица. Будет вам и Карлик, будет вам и Нос. Выбор Бродского

Взрыв в Пушкинском Доме. Возвращение «Мистерии оглашенных». Древо Виктора Бондаренко. На высотах Ил-2. Православие и филателия. Оформление Патриаршего подворья в Бари

ДУША
Слово старца Паисия
Нерассудительная любовь делает детей ни на что не годными


РОССИЯ В ФОТОГРАФИЯХ
Санкт-Петербург

МЕСЯЦЕСЛОВ
Календарь: апрель

 
При перепечатке и цитировании материалов - ссылка на "РП" обязательна   © "РП" 2001 - 2005
webmaster

Сайт РПМонитор
РПМонитор - ежедневный аналитический интернет-журнал