ГЛАВНАЯ    АРХИВ    О ЖУРНАЛЕ    ФОРУМ    ПАРТНЕРЫ
# 4 (13) апрель 2003

АВТО

ОБРАТНОЙ ДОРОГИ НЕТ

Интервью с президентом Союза автопроизводителей России Евгением Левичевым

В ОБЪЕДИНЕНИИ – СИЛА
Евгений Борисович, позвольте поздравить вас с избранием на пост руководителя недавно созданного Союза автопроизводителей России. И мой первый вопрос, вполне естественно, связан с этим событием. Какими вы видите задачи возглавляемой вами организации и какие цели она перед собой ставит?
– Спасибо за поздравления. Отраслевые союзы и ассоциации – старая, отработанная форма, которая давно нашла свое место во всем мире. И в России число таких объединений растет с каждым днем. Поэтому главная задача у нас неоригинальная – представлять и защищать интересы отечественного производителя. Можно назвать это лоббированием, но не в интересах узких групп, а в интересах промышленности в целом.
Вторая задача – координация действий и усилий членов союза. В направлении развития промышленности, улучшения качества и конкурентоспособности продукции, в создании экономически выгодных производственных связей и кооперации, как в стране, так и с зарубежными партнерами. Вот одна из задач, вытекающая из вышеназванной. Наша автопромышленность слаба, в частности, потому, что у нас не развито независимое, опирающееся на современную технику, технологию и организацию производство автомобильных компонентов. В России соотношение собственного производства внутри предприятия и того, что оно покупает у независимых поставщиков, – шестьдесят пять к тридцати пяти. В большинстве зарубежных автокомпаний все наоборот: лишь треть они производят сами, а остальное покупают у специализированных фирм. Надо изменять структуру отрасли, выводить производство компонентов в отдельные компании. Этот вопрос поднимался еще в советское время, но тогда не успели его реализовать.
В рыночных условиях это особенно актуально. С одной стороны, за всеми мелочами уследить в одной фирме очень сложно. А с другой стороны, можно задействовать конкурентные механизмы – организовать тендер на поставку компонентов. Создание конкурсных условий может улучшить качество, увеличить производительность и показатели рентабельности.
– Естественно. Начать с того, что в рамках одного конструкторского бюро нельзя досконально и одинаково эффективно заниматься разработкой и совершенствованием всего того, из чего состоит автомобиль. Это же несколько тысяч деталей и компонентов. Тем более с учетом возросших технических требований. Нужны очень глубокие специализированные знания уже на стадии конструирования. А дальше идут технологические процессы и так далее.
Переходить на этот путь нужно обязательно. Но для того, чтобы организовать оптимальное, экономически выгодное производство, требуется единая производственная идеология. Конечно, можно понять, что в условиях нестабильности платежей и поставок некоторые производители считают сейчас более надежным делать все самим. Но это тупиковый путь. И одна из целей Союза автопромышленников – способствовать решению этой проблемы объединенными усилиями, в том числе с привлечением иностранного потенциала, как финансового, так и технического.

ЗАЩИТА ДЛЯ РАЗВИТИЯ
– Ряд задач нашей организации связан с представлением отраслевой позиции в правительстве. Это, например, подготовка наших конкретных предложений в свете вступления России в ВТО. Кроме того, вы знаете, что принята правительственная «Концепция развития отечественного автомобилестроения». Но для того, чтобы она начала действовать, под концепцию необходимы рабочие документы. В разработке этих документов мог бы участвовать и наш союз.
Вас, кстати, устраивает эта концепция?
– Как идеология – да. Но этой идеологии нужно придать реалистические формы, чтобы она не осталась лишь декларацией о намерениях. Скажем, для развития компонентной базы надо решать вопрос о таможенных пошлинах. Причем очень конкретно и обоснованно. Таможенная политика должна быть умной и гибкой. То, что мы не можем делать сами, или это экономически невыгодно производить в России, должно облагаться низкими ввозными пошлинами, а к тому, что мы можем производить сами, должны применяться повышенные пошлины. Это касается технологического оборудования. Надо предельно снизить ввозные пошлины на современные станки. Здесь нет ничего необычного: все страны в определенные периоды защищали свое автомобилестроение.
Помнится, совсем недавно, в 1994 году, по решению администрации Клинтона были установлены стопроцентные пошлины на ввоз японских автомобилей.
– И все это воспринималось нормально…
Ну, воспринималось это по-разному, но, во всяком случае, такая практика распространена. – Да, причем и в развитых, и в развивающихся странах. Китай свой рынок защищает. А какие комплексные протекционистские меры применялись в Южной Корее!.. Там осуществлялась и осуществляется агрессивная экспортная политика, и защита внутреннего рынка. Насколько мне известно, в свое время лишь корейским дипломатам, проработавшим за рубежом не менее пяти лет, разрешалось ввезти в страну один иностранный автомобиль. Все страны, которые поставили задачу развития национальной автомобильной промышленности, защищают своего производителя и свой рынок путем твердой таможенной политики, квот, ограничения на импорт подержанных автомобилей, а также увеличения доли местных материалов и комплектующих при производстве автомобилей иностранными компаниями. Эти меры позволили им реально привлечь в национальную автомобильную промышленность значительные инвестиции, поскольку ввозить готовые автомобили стало менее выгодно, чем создавать производства в этих странах. Такая политика проводилась и проводится во многих странах: Бразилии, Испании, Таиланде, Индии и других. И в результате они развили свою промышленность. Ведь автомобильная промышленность очень важна для экономики страны.
Это очевидно. Во всем мире страны, являющиеся крупными производителями автомобилей, прекрасно понимают, что автомобильная отрасль – это не только сборочные предприятия. Это во много раз больше занятых во всех сопряженных отраслях.
– У нас, к сожалению, до сих пор не все это понимают. В российской автомобильной промышленности работают 800 тысяч человек. Мировая арифметика говорит: на одного занятого в автопроме в разных странах приходится от шести до восьми поставщиков и смежников. Таким образом, для России цена этого вопроса – пять-шесть миллионов рабочих мест! В металлургии, химии, станкостроении, стекольном производстве, в производстве тканей, лаков, красок и так далее. В советские времена автопром потреблял 50% всего выпуска продукции станкостроения. А ведь эта отрасль не просто потребляет, но и предъявляет высокие требования к поставщику. Так что это еще и вопрос технического развития страны. Мы все знаем фразу: «Автомобиль сделал Америку». Но он сделал не только Америку, но и Японию, Германию, Великобританию, Францию, Южную Корею. Когда говорят «Америка», у меня первая ассоциация – «Форд», когда говорят «Германия» – «Мерседес», Италия – «Фиат». Может, у меня профессиональные ассоциации. Но, думаю, что они у многих такие же.
Некоторые считают, что России надо быть преимущественно экспортером сырья. Ссылаются на пример Саудовской Аравии или Австралии. Дескать, и при такой специализации указанные страны неплохо живут. Ну, выкачаем мы всю нефть, спилим лес. На наше поколение еще хватит. А дальше? Стране надо стремиться забраться как можно выше по «технологической лестнице» и при этом заботиться о комплексности производства.
В нашей стране есть все для развития машиностроения, и в частности автопрома: хорошая сырьевая база, металлы любые, энергия относительно недорогая, химия неплохо развита, производственный персонал грамотный. Спору нет, правильно нас сейчас ругают за невысокое и нестабильное качество продукции. Но семьдесят лет перед нами стояла задача – план, штуки, проценты. Обстоятельства были такие, что в основном этого от нас требовали. Постепенно научимся решать и проблему качества.

ЕСТЬ ЛИ РЫБКА В ПРУДУ?
Но нет ли у вас впечатления, что время работает не на нас? Ведь очень трудно решать эти задачи и при этом не отстать окончательно в мировой гонке. Сейчас все чаще идут разговоры о том, что судьба отечественного автомобилестроения – стать частью мировых концернов. Вот, например, Великобритании удержать свое автомобилестроение не удалось. Может, по этому пути и нам развиваться?
– А кто это отрицает? Но я считаю, что нельзя превратиться в страну, которая только прикручивает гайки. Встроиться надо так, чтобы мы производили автомобили. Будет он германской, американской или итальянской конструкции – неважно. Важно, чтобы он производился в нашей стране, чтобы в этом участвовали наши рабочие, инженеры и управленцы. И деньги потребителей должны работать здесь и способствовать дальнейшему развитию.
Многие могут возразить, что деньги эти уже не первый год работают здесь, но результаты этой работы пока не очень удовлетворяют.
– Мне вспоминается 1992 год, когда наш автопром, образно говоря, вышел на мировой ринг, где работали профессионалы-тяжеловесы, а мы, не прошедшие подготовки даже в любительской секции, решили бороться с ними за звание чемпиона. И уже само по себе то, что наша промышленность смогла выжить, отрадно.
Евгений Борисович, это проблема не автопрома, а всей страны. Одно ясно, что обратной дороги, похоже, не будет. Раз уж вступили в драку – надо учиться в процессе...
– Но надо еще осознать значение автопрома для всей страны, определить методы его развития и его защиты.
Как мне кажется, здесь надо найти некую золотую середину между защитой с одной стороны и собственными усилиями с другой…
– …чтобы «щука была»…
…да, чтобы рыба в пруду водилась.
– И я должен сказать: можно ругать ВАЗ, но «десятая» модель «Жигулей» – это уже не «пятая» модель. Это машина другого уровня и поколения по техническим характеристикам, особенно по экономике.
Движение-то есть, но все-таки недостаточное. Ведь общественное недовольство не случайно, и вы его, наверное, сами чувствуете?
– Конечно, я и сам как автолюбитель недоволен. Но тем не менее сдвиги есть..
Проблема в том, что потребитель «десятку» сравнивает не только с «пятеркой», но и, скажем, с восьмилетним «Гольфом». И сравнение это часто не в нашу пользу. Если бы это было не так, то и защищаться пошлинами не нужно было бы. Поэтому скорость идущих в отечественном автопроме позитивных процессов явно недостаточна.
– Не стоит чересчур сгущать краски. Все же 700 тысяч автомобилей, производимых на ВАЗе ежегодно, продаются. Импорт во многом растет потому, что у нас не хватает производственных мощностей и мало типов машин. По нашим расчетам, потенциальная емкость российского рынка -- полтора-два миллиона легковых автомобилей в год. Безусловно, в разных ценовых нишах исходя из мировых пропорций.

ДАВАЙТЕ БОГАТЕТЬ!
Раз уж зашла речь о мировых пропорциях, то в развитых странах издержки на рабочую силу составляют 65–70%.
– А у нас 10–15%.
В таких условиях нельзя вести речь об устойчивом массовом спросе на автомобили. Основная масса населения просто не может предъявлять этот спрос при средней зарплате в 155–160 долларов в месяц. А спрос тех, кто может себе позволить покупку автомобилей, скоро будет насыщен.
– Российские автозаводы работают на российского потребителя, ориентируются на его покупательную способность и этим в значительной мере диктуется ценовая политика отечественных автопроизводителей. Но цена автомобиля зависит в свою очередь от цен и тарифов на энергию, металл, транспорт. А эти цены постоянно растут.
Евгений Борисович, позвольте предложить вам в качестве резюме к нашей беседе пофантазировать, каким будет отечественное автомобилестроение через десять лет.
– Давать развернутый прогноз я не берусь. Но я надеюсь, что оно сохранится, так как наша страна должна иметь собственную автомобильную промышленность. Думаю, что производство будет смещаться в сторону более высокого технического уровня и качества. Я все же полагаю, что доходы населения и благосостояние нашего среднего класса начнут расти быстрее. Большие надежды я возлагаю и на развитие лизинговых и кредитных схем продаж.

Беседу вел Андрей Кобяков



[вернуться к оглавлению]     [обсудить статью на форуме]     [следующая статья]
Журнал уже в продаже

Письма читателей

СОБЫТИЕ

Логика сжатого кулака

«Голубой поток» пришел в Турцию

Ставки снижены, господа фермеры!

Суд и судилище

Невосполнимая потеря

ГОСУДАРСТВО

ОБЗОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ
Весеннее оживление
Существенные подвижки в энергетической, налоговой и административной реформах произошли при минимальном участии правительства


ИДЕОЛОГИЯ
Наступление в Европу
Санкт-Петербург в судьбе России и мира


ТЕМА НОМЕРА: АВТО

Дружба или смерть
Выбор у нашего автопрома небогат: либо погибнуть, либо подружиться с иностранцами


Новый поворот
Укрепление евро и повышение пошлин приведет к удорожанию импортных автомобилей


Обратной дороги нет
Интервью с президентом Союза автопроизводителей России Евгением Левичевым


Путешествие в волжскую Америку
В Тольятти по соседству с советским автогигантом расположился полностью антисоветский завод, построенный по последнему писку автомобильной моды


Мультибрэндовая компания
«Автотор» осваивает Kia Sorento, ждет «семерку» BMW и ищет новых партнеров


Ford атакует российский автопром
Владельцы «Жигулей» – основная клиентура американского концерна


Петляющий автобусный маршрут
Обновление автобусного парка нереально до тех пор, пока транспортники не начнут получать стабильную прибыль


Красивая жизнь взаймы
На рынке автокредитования начинается реальная конкуренция


Лизинговая революция
В России начинают понимать, что лизинг автомобилей имеет целый ряд неоспоримых преимуществ


Кошмар для угонщика
DataDot – новое высокотехнологичное оружие в борьбе с воровством


«Мерседес» уходит от погони
Экстремальные ситуации на дороге: практические советы предпринимателям


ХОЗЯЙСТВО

ОТРАСЛИ
Мясные баррикады
Ограничение ввоза мяса и птицы в Россию: долгожданная забота власти об отечественном производстве или покровительство крупному капиталу?


В чьи сети попадет потребитель?
Розничная торговля в России становится все более лакомым куском для инвесторов


ПРОГНОЗ
Два года в запасе
Дорогая нефть способна похоронить российскую экономику


ДЕЛОВАЯ КУХНЯ
Голые короли
IAS: искусство иллюзии. Статья девятая


НАЛОГИ
Бумажный рубин
Открывая офшорную компанию, можно легко стать жертвой мошенничества


ТАМОЖНЯ
ГТК отчитался
Свой основной резерв таможенники видят в оптимизации тарифов и борьбе с недостоверным декларированием и лжетранзитом


АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РОССИЙСКИХ РЫНКОВ
Ранняя оттепель

АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ МИРОВЫХ РЫНКОВ
Карточный дом, который построил Алан

ТЕНДЕНЦИИ
Зона безопасности
Упрочение силового имиджа власти станет ключевым направлением внутренней политики Кремля в предвыборный период


РЕПЛИКА
Блицкриг «Эдельвейса»
Стоит ли подниматься дважды на одни и те же горы?


БЕЗОПАСНОСТЬ

ИНТЕРВЬЮ
Генерал, который хотел сотворить чудо
Николай Алексеевич Шам стоял у истоков технологической революции в нашей стране. И продолжает верить в ее победу


ОБЩЕСТВО

ПРЕССА
Традиции свободы и порядочности
Приживутся ли в России нормы и законы британских СМИ?


ЧЕЛОВЕК

ФИГУРЫ
Путилов и Путиловцы
Он брался за безнадежные дела, от которых отказывались остальные. И блестяще исполнял их


ДИАСПОРА
Осколок родины
Русские в довоенной Польше


КИНО
Воплощенная мечта
Фильм «Русский ковчег», посвященный Эрмитажу, становится событием мировой культуры


КУЛЬТУРА
Элитарный Kirov
Десять дней фестиваля «Мариинский» – это редкая возможность увидеть взаимопроникновение русского и западного балета


Рок-н-ролльная столица. Будет вам и Карлик, будет вам и Нос. Выбор Бродского

Взрыв в Пушкинском Доме. Возвращение «Мистерии оглашенных». Древо Виктора Бондаренко. На высотах Ил-2. Православие и филателия. Оформление Патриаршего подворья в Бари

ДУША
Слово старца Паисия
Нерассудительная любовь делает детей ни на что не годными


РОССИЯ В ФОТОГРАФИЯХ
Санкт-Петербург

МЕСЯЦЕСЛОВ
Календарь: апрель

 
При перепечатке и цитировании материалов - ссылка на "РП" обязательна   © "РП" 2001 - 2005
webmaster

Сайт РПМонитор
РПМонитор - ежедневный аналитический интернет-журнал