ГЛАВНАЯ    АРХИВ    О ЖУРНАЛЕ    ФОРУМ    ПАРТНЕРЫ
# 4 (13) апрель 2003

АВТО

ПЕТЛЯЮЩИЙ АВТОБУСНЫЙ МАРШРУТ

Еще со времен СССР ставка в нашей стране делалась на развитие общественного, а не личного транспорта. При строительстве городов микрорайоны и дороги планировали так, что подавляющее большинство населения будет жить в многоэтажных домах и пользоваться преимущественно городским транспортом. Да и сейчас значение общественного транспорта для нашей страны трудно переоценить. Уровень доходов россиян просто не позволяет держать в каждой семье хотя бы по одному легковому автомобилю. Даже в двенадцатимиллионной Москве, самом богатом городе страны, всего около миллиона частных машин.
По оценкам Мирового банка, в России общественный транспорт обеспечивает около 85% городских перевозок, в Западной Европе этот показатель составляет около 20%, в США же – только 3%. Очевидно, что ни в ближайшем будущем, ни в сколько-нибудь обозримой перспективе Россия в этом отношении не сможет сравняться с США.
Особая роль в структуре российского транспорта отводится автобусам. Они перевозят более половины пассажиров транспорта общего пользования, а в наземном городском транспорте автобусы осуществляют 65% пассажирооборота. Казалось бы, что при таких выраженных приоритетах производители автобусов в России должны чувствовать себя уверенно: иметь устойчивый спрос на свою продукцию, стабильную выручку и неплохую прибыль. Однако дело обстоит совсем не так.

ЛЬГОТЫ ОДНИХ – БЕДЫ ДРУГИХ
В прошлом году объем перевозок на общественном транспорте в России снизился на 3,7%. Из-за нерентабельности было сокращено 1300 маршрутов.
В чем же причина падения объема перевозок? На ухудшение экономической обстановки в целом не посетуешь. Ведь ВВП в 2002 году поднялся на 4,1%. Раз экономика растет, люди трудятся, и им необходимо ездить из дома на работу и с работы домой. Если к этому прибавить поездки к местам отдыха в выходные дни и вояжи за покупками, то получится внушительная цифра: ежедневно в России перевозится 54 600 000 пассажиров. Но результат налицо – российский общественный транспорт оказался на грани кризиса.
Одной из причин этого являются не самые благоприятные условия для перевозчиков. Ведь в стране большое количество льготников: 64 категории пассажиров имеют право на бесплатный проезд. «Я вовсе не хочу умалять заслуг тех людей, которые пользуются льготами, но вопрос надо рассматривать по-государственному, – считает директор по маркетингу компании “Руспромавто” Виктор Новоченко. – Когда весь общественный транспорт был государственным, то государство само давало льготы. А когда общественный транспорт стал, с одной стороны, муниципальным, с другой стороны, частным, то получилось, что льготы предоставляет один, а возит и берет на себя расходы другой. В отдельных регионах доля льготников достигает 60–80% от всего пассажиропотока. Таким образом, перевозчикам приходится перекладывать свои расходы на тех, кто платит. Сложилась ненормальная ситуация, когда 9% доходов населения тратится на общественный транспорт, а это превышает европейский показатель, который равен 5%».

АВТОБУСНАЯ СВАЛКА ЕВРОПЫ
Итак, низкая рентабельность, а местами и убыточность общественного транспорта заставляют перевозчиков сокращать число маршрутов и удлинять интервалы движения автобусов. В итоге многократно превышаются нормы заполняемости автобусов и резко ухудшается качество обслуживания пассажиров. Стремятся сэкономить перевозчики и на обновлении парка машин. Средний возраст автобуса в России сейчас составляет 14 лет. Вследствие изношенности техники, естественно, увеличивается аварийность на дорогах.
Изношенность российского автобусного парка – очень серьезная проблема (см. таблицу 1). В количественном выражении автобусный парк в России растет, но при этом увеличивается число машин, подлежащих замене.





Такая ситуация на руку компаниям, которые занимаются перевозками в Европе, поскольку им необходимо избавляться от машин старше 10–12 лет, а в некоторых случаях – старше 8 лет. Ведь требования к автобусам в Европе с каждым годом ужесточаются. К тому же в некоторых городах власти позволяют оставить только низкопольный общественный транспорт (расстояние от шоссе до пола автобуса не более 35 см). Налоги коррелируют с уровнем экологичности двигателя. Из-за этого транспортники все чаще отдают предпочтение машинам с двигателем «Евро 4». Но остальные машины нужно куда-то девать. Просто так отвезти их на свалку не получится, поскольку в цивилизованных странах по закону требуется платить за утилизацию. Вот и продают «железных коней» за бесценок в Россию. В импорте из Европы доля автобусов моложе 7 лет занимает всего 3%.
Демпинг европейской техники привел к тому, что в 2002 году на российском рынке значительно сократилась доля отечественных производителей. Холдинг «Руспромавто» (точнее, его подразделение «Русский автобус»), который занимает доминирующую позицию в производстве автобусов, за 2002 год лишился 9% рынка. Их российские конкуренты потеряли в сумме 2%. Но и те и другие надеются наверстать упущенное, поскольку в декабре 2002 года ставки ввозных пошлин на автобусы старше 7 лет были увеличены. На многие виды автобусов установлена пошлина в размере 10–20%, а на машины, рассчитанные более чем на 120 пассажиров, ставка была установлена в размере 3 евро на 1 куб. см объема двигателя – именно в сегменте больших и особо больших автобусов конкурентные позиции иностранных производителей чрезвычайно сильны (см. график). Новые таможенные пошлины были введены сроком на 9 месяцев, а это значит, что в конце лета они будут пересматриваться. В «Руспромавто» надеются, что ставки увеличатся или останутся такими же, и поэтому прогноз компании на 2003 год выглядит весьма оптимистичным (см. таблицу 2). Как видно из таблицы, доля рынка будет восстановлена как раз за счет дорогих автобусов, поскольку в количественном отношении общий выпуск «Руспромавто» не дотянет до уровня 2001 года. Мощность четырех заводов, входящих в холдинг, не используется на 100%. Примерами могут служить Ликинский автобусный завод, который может производить 8000 единиц техники в год, а в 2002 году он не дотянул до 2000, или «Голицынский автобус», способный делать 500 автобусов туристического класса в год, но изготавливающий всего 100.





ПРИДЕТ ЛИ СПАСИТЕЛЬНЫЙ ЛИЗИНГ?
Эти мощности вполне могут быть задействованы, считают в «Руспромавто», так как России необходимо ежегодно обновлять 40000–50000 единиц техники. Пока же автопарки вырабатывают «запас прочности», который был накоплен еще в советские времена. Средств на покупку новых машин у них явно не хватает. Эта ситуация, скорее всего, подтолкнет заводы к широкому развитию лизинговых схем, на что и возлагают надежды производители. В пользу такого сценария говорит и опыт Бразилии, страны, очень похожей на Россию по социально-экономическому положению. Там 84% всех автотранспортных средств, относящихся к общественному транспорту, закупается по сложным финансовым схемам.
Однако активно применять автобусный лизинг у нас не позволяют две причины. Первая – высокая процентная ставка – мешает транспортникам. Вторая не устраивает лизинговые компании: существенное количество «черного нала», прокручиваемого частными фирмами в перевозках общественным транспортом, лишает лизинговые компании возможности реально оценить финансовое состояние того или иного предприятия – потенциального лизингополучателя и, следовательно, взять на себя риск по кредитованию покупок.
И снижение ставок, и повышение прозрачности компаний, по-видимому, дело не близкого будущего. Получается, что действительно устойчивые темпы обновления автобусного парка нереальны до тех пор, пока транспортники не начнут получать стабильную прибыль. Особенно же труднорешаемым вопросом остается повышение спроса на дорогие новые большие автобусы, используемые преимущественно муниципальными перевозчиками.
Но, может быть, в организацию лизинговых схем включиться государству? Наверное, это было бы вполне логично, ведь проблема общественного транспорта в России имеет поистине государственное значение.

Денис Масленников



[вернуться к оглавлению]     [обсудить статью на форуме]     [следующая статья]
Журнал уже в продаже

Письма читателей

СОБЫТИЕ

Логика сжатого кулака

«Голубой поток» пришел в Турцию

Ставки снижены, господа фермеры!

Суд и судилище

Невосполнимая потеря

ГОСУДАРСТВО

ОБЗОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ
Весеннее оживление
Существенные подвижки в энергетической, налоговой и административной реформах произошли при минимальном участии правительства


ИДЕОЛОГИЯ
Наступление в Европу
Санкт-Петербург в судьбе России и мира


ТЕМА НОМЕРА: АВТО

Дружба или смерть
Выбор у нашего автопрома небогат: либо погибнуть, либо подружиться с иностранцами


Новый поворот
Укрепление евро и повышение пошлин приведет к удорожанию импортных автомобилей


Обратной дороги нет
Интервью с президентом Союза автопроизводителей России Евгением Левичевым


Путешествие в волжскую Америку
В Тольятти по соседству с советским автогигантом расположился полностью антисоветский завод, построенный по последнему писку автомобильной моды


Мультибрэндовая компания
«Автотор» осваивает Kia Sorento, ждет «семерку» BMW и ищет новых партнеров


Ford атакует российский автопром
Владельцы «Жигулей» – основная клиентура американского концерна


Петляющий автобусный маршрут
Обновление автобусного парка нереально до тех пор, пока транспортники не начнут получать стабильную прибыль


Красивая жизнь взаймы
На рынке автокредитования начинается реальная конкуренция


Лизинговая революция
В России начинают понимать, что лизинг автомобилей имеет целый ряд неоспоримых преимуществ


Кошмар для угонщика
DataDot – новое высокотехнологичное оружие в борьбе с воровством


«Мерседес» уходит от погони
Экстремальные ситуации на дороге: практические советы предпринимателям


ХОЗЯЙСТВО

ОТРАСЛИ
Мясные баррикады
Ограничение ввоза мяса и птицы в Россию: долгожданная забота власти об отечественном производстве или покровительство крупному капиталу?


В чьи сети попадет потребитель?
Розничная торговля в России становится все более лакомым куском для инвесторов


ПРОГНОЗ
Два года в запасе
Дорогая нефть способна похоронить российскую экономику


ДЕЛОВАЯ КУХНЯ
Голые короли
IAS: искусство иллюзии. Статья девятая


НАЛОГИ
Бумажный рубин
Открывая офшорную компанию, можно легко стать жертвой мошенничества


ТАМОЖНЯ
ГТК отчитался
Свой основной резерв таможенники видят в оптимизации тарифов и борьбе с недостоверным декларированием и лжетранзитом


АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РОССИЙСКИХ РЫНКОВ
Ранняя оттепель

АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ МИРОВЫХ РЫНКОВ
Карточный дом, который построил Алан

ТЕНДЕНЦИИ
Зона безопасности
Упрочение силового имиджа власти станет ключевым направлением внутренней политики Кремля в предвыборный период


РЕПЛИКА
Блицкриг «Эдельвейса»
Стоит ли подниматься дважды на одни и те же горы?


БЕЗОПАСНОСТЬ

ИНТЕРВЬЮ
Генерал, который хотел сотворить чудо
Николай Алексеевич Шам стоял у истоков технологической революции в нашей стране. И продолжает верить в ее победу


ОБЩЕСТВО

ПРЕССА
Традиции свободы и порядочности
Приживутся ли в России нормы и законы британских СМИ?


ЧЕЛОВЕК

ФИГУРЫ
Путилов и Путиловцы
Он брался за безнадежные дела, от которых отказывались остальные. И блестяще исполнял их


ДИАСПОРА
Осколок родины
Русские в довоенной Польше


КИНО
Воплощенная мечта
Фильм «Русский ковчег», посвященный Эрмитажу, становится событием мировой культуры


КУЛЬТУРА
Элитарный Kirov
Десять дней фестиваля «Мариинский» – это редкая возможность увидеть взаимопроникновение русского и западного балета


Рок-н-ролльная столица. Будет вам и Карлик, будет вам и Нос. Выбор Бродского

Взрыв в Пушкинском Доме. Возвращение «Мистерии оглашенных». Древо Виктора Бондаренко. На высотах Ил-2. Православие и филателия. Оформление Патриаршего подворья в Бари

ДУША
Слово старца Паисия
Нерассудительная любовь делает детей ни на что не годными


РОССИЯ В ФОТОГРАФИЯХ
Санкт-Петербург

МЕСЯЦЕСЛОВ
Календарь: апрель

 
При перепечатке и цитировании материалов - ссылка на "РП" обязательна   © "РП" 2001 - 2005
webmaster

Сайт РПМонитор
РПМонитор - ежедневный аналитический интернет-журнал