ГЛАВНАЯ    АРХИВ    О ЖУРНАЛЕ    ФОРУМ    ПАРТНЕРЫ
# 9 (8) ноябрь 2002

ОПЫТ

РОССИЯ ПОД СТУК КОЛЕС

Строительство железных дорог для нашей страны сродни собиранию русских земель московскими князьями

Для России дорога -- это почти национальная идея. Со школьной скамьи помним мы гоголевские слова про Русь-тройку, но лишь взглянув на карту, понимаем, что это не только поэтический образ. Россия -- страна пространств, и преодоление этих пространств и есть созидание Государства. Поэтому строительство железных дорог, объединивших хозяйство прежде разобщенных регионов, сродни собиранию русских земель московскими князьями.

ЖЕЛЕЗНАЯ ИГРУШКА
Когда в Великобритании появились первые железные дороги, а это произошло в 1825 году, никто и не думал, что громыхающие по рельсам вагоны скоро изменят мир. Об извергающих клубы дыма паровозах в те годы говорили как о фантастическом транспорте будущего, не подозревая, что это будущее наступило. В 1828 году примеру Великобритании последовала Австро-Венгрия, в 1830-м -- Соединенные Штаты, а в 1835-м -- Бельгия и Голландия. Мечта о быстром и надежном транспорте обретала плоть и кровь.
В России моментально поняли перспективы, которые сулило строительство железных дорог. Уже в 1826 году журнал "Московский телеграф" счел необходимым поместить подробнейший разбор английских книг о новом виде транспорта, развитие которого "в скором времени должно произвести великие изменения во внутренней торговле всех народов". Но это были литературные мечтания.
Первым, кто смог направить дело в практическое русло, был английский инженер Антон Герстнер, потративший несколько лет на проектирование сети железных дорог от Санкт-Петербурга до Москвы, Нижнего Новгорода и Одессы. Свои соображения он изложил в поданной на Высочайшее имя записке. "Нет такой страны в мире, -- писал англичанин, -- где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать расстояние путем увеличения скорости передвижения". Николай I заинтересовался смелым проектом, и вскоре автор записки удостоился высочайшей аудиенции. Однако целиком план Герстнера принят не был, поскольку начинать строительство такого масштаба без предварительных опытов казалось безумием. К тому же уроженец Туманного Альбиона слишком любил деньги и даже пытался выхлопотать для себя монопольное право на строительство всех российских железных дорог.
В итоге было принято компромиссное решение: Герстнеру предложили протянуть трассу, соединяющую столицу с Царским Селом.
Это было испытание проекта в реальных условиях, поэтому об экономическом значении дороги речь не шла. Именно здесь вырабатывались национальные стандарты железнодорожного транспорта, например ширина колеи. В то время международного железнодорожного сообщения еще не существовало, и оглядываться на стандарты других стран не стоило. В Великобритании рельсовый путь имел ширину конного экипажа (1435 мм), в других странах размер был несколько иной. Для Царскосельской железной дороги Герстнер предложил ширину в 6 футов (1829 мм). По его мнению, как раз такие параметры были идеальны для товарных перевозок и транспортировки карет на открытых платформах (на трассе, соединяющей столицу с Царским Селом, проблема перевозки карет была весьма актуальной).
Для петербуржцев дорога была скорее эффектным аттракционом, чем средством передвижения. Но мечтающий о прибылях Герстнер организовал своеобразную рекламную кампанию, призывая горожан убегать от петербургских туманов в дачный пригород для поправки здоровья. Кроме того, в Павловске в здании вокзала стали регулярно проводить балы и концерты, попасть на которые было можно только проехав по железной дороге. Этим концертам была суждена долгая жизнь. Здесь дирижировал своими вальсами Штраус, а позже, уже в XX веке, пел Шаляпин, играл Прокофьев, танцевала Кшесинская... Об одном из таких концертов вспоминал Осип Мандельштам:

Но, видит Бог, есть музыка над нами, --
Дрожит вокзал от пенья аонид,
И снова паровозными свистками
Разорванный, скрипичный воздух слит.
Дорога между Петербургом и Павловском не могла влиять на экономику страны. Она оставалась большой железной игрушкой.

МЕЖ ДВУХ СТОЛИЦ
Поезда, которые курсировали между Павловском и Петербургом, постоянно демонстрировали столичным чиновникам возможности нового вида транспорта. Между тем отсутствие путей сообщения привело к огромному разбросу цен на внутреннем рынке. Например, в 1845 году одна четверть (около 200 кг) ржи в Псковской губернии стоила десять рублей, а в Черниговской -- всего полтора рубля. Такого разброса цен не было ни в одной стране мира. "Все знают, -- писал тогда член Государственного совета Л. В. Тенгоборский, -- что по неимению хороших путей сообщения часто случается, что многие наши губернии страдают от голода, ...тогда как в других губерниях такой избыток хлеба, что им некуда сбыть его". На перевозку пуда угля из Англии в Петербург уходило 12 копеек, в то время как доставка грузов из внутренних районов страны стоила водою до 20 копеек, а посуху -- до 1 рубля за пуд.
Проблему надо было решать, и в 1843 году началось строительство железнодорожной трассы между Москвой и Петербургом. При проектировании дороги бурно обсуждался вопрос о том, через какие города пойдут поезда. Одни предлагали провести путь через прославившиеся своими ярмарками Новгород и Торжок, другие настаивали на том, что задача стройки -- соединение Москвы и Петербурга, поэтому удлинение путей на 5%, а следовательно и удорожание проезда, экономически невыгодно. Спор был настолько горячим, что окончательное решение принимал сам государь, резолюция которого гласила: "дорогу устроить по прямому направлению". Это решение, абсолютно грамотное с точки зрения железнодорожного строительства, явилось роковым для экономики Новгорода и Торжка. Оказавшись вдали от трассы, эти некогда известные торговые центры быстро захирели и превратились в обычные провинциальные города.

В ПОИСКАХ ДЕНЕГ
Окончание строительства Николаевской дороги (так линия Петербург--Москва стала называться с 1855 года) окрылило инженеров-железнодорожников, которые мечтали соединить Москву с черноморскими портами. Однако к проекту, для завершения которого нужны были колоссальные деньги, приступили далеко не сразу.
Трудно сказать, сколько лет могли бы продолжаться споры о будущем развитии транспорта, если бы не началась неудачная для России Крымская война. Отсутствие дорог не позволило своевременно подготовить Севастополь к осаде, поэтому его защитникам пришлось укреплять город пушками, снятыми с кораблей Черноморского флота. Сомнений в том, что строительство железных дорог напрямую связано с безопасностью страны, не было.
В указе, который Александр II подписал 26 января 1857 года, говорилось: "железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сем глубоком убеждении мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности ...обратиться к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной, ...чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог в Западной Европе".
Первоочередной задачей стало строительство путей, соединяющих центральные районы с портами Черного и Балтийского морей, а также с Нижегородской ярмаркой, через которую осуществлялась почти вся торговля России с Востоком. Для столь масштабного проекта требовались огромные деньги, а государственная казна была опустошена военными расходами. Чтобы решить проблему финансирования, решили обратиться к иностранным инвесторам, и в том же 1857 году было учреждено русско-французское Главное общество российских железных дорог. Заинтересованное в иностранном капитале правительство создало для общества режим наибольшего благоприятствования. Специальное распоряжение обязывало цензоров не пропускать публикаций, в которых деятельность общества характеризовалась бы негативно. Между тем оснований для негативных оценок было более чем достаточно.
Иностранцы давали деньги неохотно, и им принадлежало всего 5% акций вместо ожидаемых 62%. Было построено в пять раз меньше запланированного, а расходы при этом были столь высокими, что министр финансов М. Х. Рейтерн, сетуя на непроизводительную трату двух миллиардов рублей, писал: "Если бы только половина этой суммы была употреблена производительно, то Россия была бы покрыта сетью железных дорог, имела сильную промышленность, деятельную торговлю и цветущие финансы".
Крах деятельности Главного общества российских железных дорог подорвал доверие к железнодорожному строительству: в деловых кругах возобладало мнение, что такие проекты сомнительны. Финансовые проблемы оказались настолько серьезными, что в 1862 году даже обсуждался вопрос о прекращении железнодорожного строительства. За десять лет, с 1855-го по 1864 год, в России было проложено 2750 км рельсовых путей, тогда как, например, в США за это время протяженность железнодорожных трасс увеличилась на 10 тыс. км.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИХОРАДКА
Переломить ситуацию смог новый глава ведомства путей сообщения П. П. Мельников. В подготовленном им проекте предусматривалось соединение Москвы с промышленными центрами страны, южными портами и шахтами Донбасса, обеспечивающего углем Москву и Петербург. Не имея возможности привлекать частных инвесторов, Павел Петрович Мельников решил обойтись теми средствами, которые в состоянии была дать казна. Его проект поддержал министр финансов Михаил Христофорович Рейтерн, хотя в принципе был противником строительства железных дорог за казенный счет.
В 1868 году открылось движение на участке Москва--Курск, и стоимость одной версты составила 60348 рублей, а по расчетам западных экспертов, на ее строительство требовалось 97 тыс. рублей. Этот успех изменил отношение частных предпринимателей к железным дорогам. А когда рискнувший взять подряд на строительство 210-километровой трассы Рязань--Козлов П. Г. фон Дервиз получил более двух с половиной миллионов чистой прибыли, в стране началась настоящая железнодорожная лихорадка. Правительство не успевало выдавать разрешения на изыскательские работы.
К 1873 году в стране функционировало более 50 частных железнодорожных компаний. Причем заинтересованное в инвестициях правительство создавало им режим наибольшего благоприятствования. Для того чтобы добыть средства для строительства новых дорог, правительство приняло решение продать в частные руки Николаевскую железную дорогу. Появившиеся в результате этой операции свободные средства позволили гарантировать акции железнодорожных компаний. На развитие сети железных дорог также была потрачена часть суммы, полученной от продажи Аляски.
К 1892 году протяженность линий составила 32 тыс. км. Рельсы соединили бассейн Оби с бассейном Волги, уральские металлургические заводы -- с центром России. 1435 км рельсов, проложенных по пустыне Кара-Кум, связали Каспийское море с труднодоступными районами Средней Азии. Это строительство вызвало восторженный отзыв Жюля Верна, великого ценителя инженерных идей и технических новшеств. "Часто говорят, -- писал он, -- о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов".

ПРИСОЕДИНЕНИЕ СИБИРИ
Когда мы говорим о присоединении Сибири, то перед глазами обычно встают отряды казаков и торговцев, которые плыли по широким рекам, пересекали леса и горные перевалы, строили укрепления, налаживали обмен с местным населением, а позже возводили заводы и рыли шахты. Заводы росли, однако их возможности часто оказывались нереализованными, так как из-за вывоза продукции возникали серьезнейшие проблемы.
О необходимости дороги, которая пересекла бы страну с запада на восток, говорили и военные, и экономисты, и промышленники. В 1891 году был издан указ "о строительстве сплошной через всю Сибирь железной дороги". Эта стройка стала целой эпохой в истории России. За год в среднем укладывалось по 815 км пути, и к 1903 году длина трассы составила 8144 км. Рельсы пересекли крупнейшие судоходные реки, которые, таким образом, вошли в единую транспортную систему: отныне житель какого-нибудь богом забытого сибирского села мог на лодке или пароходе добраться до железнодорожной станции, сесть на поезд и поехать в другой конец империи. Дорога обслуживала площадь свыше двух миллионов квадратных километров. Иностранная пресса писала в те годы, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала мир не знал события, более богатого последствиями, чем стройка Великого сибирского пути.
С 1903 года из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам выходил роскошный пассажирский поезд, с вагоном-рестораном, вагоном-библиотекой и даже гимнастическим залом. В полдень на третьи сутки он останавливался в Челябинске, утром на восьмые -- в Иркутске, затем на пароме или по рельсам, проложенным по льду, пересекал Байкал. В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Манчжурия, а еще через пять суток -- в порт Дальний (ныне это порт Далянь в Северном Китае). На дорогу, которая еще совсем недавно занимала более месяца, теперь уходило шестнадцать дней.
Узким местом Транссиба оставался Байкал, поскольку здесь поезда двигались не по земле, а по воде -- на огромном пароме. В 1905 году в честь завершения строительства Кругобайкальской железной дороги был выпущен фотоальбом, запечатлевший многометровые скалы, сквозь которые были прорублены десятки тоннелей; каменистые осыпи, сдерживаемые противообвальными галереями; бесконечные просторы Байкала и почти незаметный на их фоне паровоз. Отдельной проблемой был недостаток рабочих: в районе строительства байкальского отрезка пути был только один поселок. Поэтому рабочих (большей частью это были каторжане) привозили из центральных районов страны. Завершать начатое дело нужно было срочно: началась Русско-японская война, на восток устремились военные эшелоны, и паромы не могли справиться с возросшим потоком грузов.
После поражения в войне с Японией Россия лишилась части Транссиба, оказавшейся на территории Китая. Пришлось строить амурскую железнодорожную линию. В октябре 1916 года было открыто движение по мосту через Амур, и рельсовый путь через Сибирь стал непрерывным.

КУДА ТЫ МЧИШЬСЯ?..
Россия -- страна пространств, и ее территории не принимают единого стандарта. История железных дорог дает тому массу подтверждений. Сколько копий было сломано в спорах о том, кто -- государство или частные компании -- является лучшим строителем железных трасс. Однако споры спорами, а обе формы существовали вплоть до революции, притом государство то продавало линии в частные руки, то снова выкупало их.
За годы, прошедшие с того момента, когда из Петербурга в Павловск отправился первый поезд, были построены тысячи километров железнодорожного полотна. Традиционная крестьянская страна становилась индустриальной державой. Это был непростой и неоднозначный процесс. С одной стороны, отдаленные регионы приобретали прочную связь с экономическими и духовными центрами страны. Например, специально для Транссиба были спроектированы передвижные вагоны-храмы (в Сибири церквей всегда не хватало).
Но это -- с одной стороны. А с другой -- для строительства и обслуживания железнодорожных трасс десятки тысяч крестьян отрывались от традиционного быта сельской общины и уходили на стройки и в паровозоремонтные мастерские. Новоиспеченные пролетарии оказались легкой добычей для различных агитаторов. Только на Транссибе с 1891-го по 1904 год произошло 66 стачек, в которых приняли участие 20,5 тыс. железнодорожных рабочих. Контролируя транспортные артерии страны, железнодорожники были серьезной силой, способной парализовать жизнь государства. И в конце концов эта сила одержала верх. После революции все железные дороги были национализированы декретами СНК от 26 июня и 4 сентября 1918 года.

Александр Кравецкий

В середине XIX века отсутствие путей сообщения вело к огромному разбросу цен на внутреннем рынке

Потерпев унизительное поражение в Крымской войне, российские власти осознали, что строительство железных дорог напрямую связано с безопасностью страны

После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала мир не знал события, более богатого последствиями, чем стройка Великого сибирского пути

Контролируя транспортные артерии страны, железнодорожники были серьезной силой, способной парализовать жизнь государства. В 1917 году это было сделано

[вернуться к оглавлению]     [обсудить статью на форуме]     [следующая статья]
Журнал уже в продаже

Это только начало пути
Нас поздравляют
Интервью Святейшего Патриарха Московского и всея Руси Алексия II

СОБЫТИЕ

Антивоенный выбор
В Шереметьеве хотят больше зарабатывать
В Москве будут делать шины Continental

ГОСУДАРСТВО

ОБЗОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ
Банковская осень
Президент затребовал промежуточные результаты налоговой реформы и до поры притормозил снижение налогового бремени. Проекты нормативных актов по валютной и банковской реформам ушли на зимовку

КОНФЛИКТ МЕСЯЦА
Порог демократии
Избиратели устали от "грязных" выборов. Очевидно, что в избирательном законодательстве нужно что-то менять. Однако крупнейшие политические партии предлагают разные ответы

ПАРАЛЛЕЛИ
Москва--Казань: эхо истории
Со времени штурма Казани войсками Ивана Грозного прошло уже 450 лет, но споры вокруг исторических оценок этого события так и не утихают

РЕПЛИКА
Народный мститель
Неизлечимая болезнь Бориса Олигарховича


ТЕМА НОМЕРА: ЭНЕРГЕТИКА

Государственная отрасль
Многие из предлагаемых рецептов реформирования ТЭКа вызывают сомнения в своей обоснованности и эффективности

Энергия хаоса
Реформа электроэнергетики лишена созидательного потенциала

Государство и миноритарии
Заметки идеалиста

Как поучаствовать в приватизации электроэнергетики
Заметки прагматика

РАО ЕЭС: Добро пожаловать, или Посторонним вход запрещен
О чем свидетельствует официальная отчетность энергохолдинга

"Реформа -- это не виртуальная игра"
Предостерегает председатель Федеральной энергетической комиссии РФ Георгий Кутовой

"Газовая ОПЕК": красивая идея или неизбежность?
Мировым поставщикам газа пора консолидировать усилия


ХОЗЯЙСТВО

НАША МАРКА
Как поставить неплательщиков "на счетчик"
Продукция нижегородского завода им. Фрунзе обеспечит платежную дисциплину потребителей

БЕЗОПАСНОСТЬ БИЗНЕСА
Находка для шпиона
Как действуют современные ловцы коммерческих секретов. Статья вторая

ОТРАСЛИ
Тяжелая на подъем легкая промышленность
Несмотря на сложности, у отрасли есть реальные перспективы для развития

ОПЫТ
Россия под стук колес
Строительство железных дорог для нашей страны сродни собиранию русских земель московскими князьями

РЕГИОНАЛЬНАЯ БИЗНЕС--ХРОНИКА
Губернские новости
ОРГАНИЗОВАННЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ
Постановка задач и планирование рабочего времени
Теперь мы попробуем разобраться в том, как распланировать день, неделю и месяц, чтобы работа стала эффективнее

ДЕЛОВАЯ КУХНЯ
Учет запасов, или "Новый крестовый поход"
IAS: искусство иллюзии. Статья четвертая

НАЛОГИ
Cмена лица
Регистрация предпринимателей: "час X" приближается

ТАМОЖНЯ
Очередная трубная война
Правительство России приняло решение о порядке введения специальных пошлин на импорт труб с Украины

АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РОССИЙСКИХ РЫНКОВ
Инфляция в обмен на нефтедоллары
АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ МИРОВЫХ РЫНКОВ
Бедные инвесторы

ЧЕЛОВЕК

ЛИЧНОСТЬ
Предприниматель должен быть пассионарием
Без Божьей помощи не научишься делать добрые дела, считает известный бизнесмен и благотворитель Сергей Рудов

ДИАСПОРА
Окно в Европу
Русские предприниматели в Нидерландах ждут визита президента России

ТРАДИЦИИ
Топ-менеджер из "Мертвых душ"
Потомок древних афинян Дмитрий Бенардаки стал первым русским миллионером

ОБЩЕСТВО
Гаишники Ее Величества
Нужно ли нашей Госавтоинспекции копировать европейские порядки. Репортаж из Великобритании

КИНО
Мнение меньшинства
Новый фильм Спилберга как манифест внутренней оппозиции

КУЛЬТУРА
Чудо подвига
Художнику Константину Васильеву исполнилось бы 60 лет

РОССИЯ В ФОТОГРАФИЯХ
Мышкин
МЕСЯЦЕСЛОВ
Календарь: ноябрь

 
При перепечатке и цитировании материалов - ссылка на "РП" обязательна   © "РП" 2001 - 2005
webmaster

Сайт РПМонитор
РПМонитор - ежедневный аналитический интернет-журнал